Kõigepealt: erilist tähelepanu väärib elementaarne ohutus. Lisaks korraldaja reeglitele tasub mainida, et absoluutselt kohustuslik on kiiver, isegi kui seda ei nõuta. Soovitav vähemalt neljapunktirihmad, kindad, tulekindel ülikond ja tulekustuti käeulatuses.

Hiljemalt stardikoridoris olles tuleb tähelepanelikult jälgida, kuidas teised võistlejad kohalt minema saavad, et hinnata raja pidamist ja vastavalt sellele end "seadistada".

Kui ülaltoodu välja arvata, siis reegel number üks on: tuleb sõita oma sõitu, mitte muretseda kõrvalrajal sõitja pärast ega püüda teda võita. Kes tunneb liigset huvi naabri vastu, ei suuda keskenduda oma tegevusele ning seega halvendab oma tulemust.

Kiirendusvõistluste eripäraks näiteks ringrajasõitude suhtes on see, et keskendusoskus on hädavajalik, kuna kõik toimub sõna otseses mõttes mõne hetkega. Samuti on tavalisest olulisem kogemus, kuna võimsamates klassides ei ole aega mõelda, vaid tuleb sõita tunde järgi, mis seletab ka seda, et üle 6000 hj autosid roolivad sageli üle 50 aastased juhid.

Enne starti tuleb pidamise parandamiseks teha burnout. Tänavarehve ei ei ole mõtet palju suitsetada, sest kuumadena ei parane nende pidamine, vastandina slick'idele. Piisab mõnesekundilisest suitsetamisest, et puhastada rehvide pindu. Vältida tuleb ka veekastist (water-box) läbisõitmist. Standardrehvi ja slicki vahele jääva erilise tänavarehvi nimega "drag radial" kasutamise korral soovitatakse kolme kuni viie sekundilist burnouti ja seda teise käiguga, mis peaks ka auto tagaosa suitsu sisse matma.

Peale burnouti tuleb starteri märguande peale siis "joonele" võtta. Abiks on kuuse (jõulupuu) peal olevad nn. staging-tuled. Kui mõlemad võistlejad paigas, siis järgneb kohe ka start, nii et tasub kohe stall'ima hakata kui mõlemad autod paigas.

Kes ootab ära rohelise tule, on juba kaotanud. Tuleb rohelist tuld ette aimata, mis nõuab praktikat. Sportsman tree puhul tuleb startida viimase kollase süttimisel, Pro tree korral aga kohe kui kollased süttivad. Juhi ja auto reageerimine võtab niipalju aega, et liikuma hakates on juba roheline põlemas. Kõige tähtsam on kohalt võtta ilma, et rattad hakkasid puksima, vaid säilitaksid pidamise. Täpsem tegevus sõltub käigukasti liigist:

Automaatkast: Kiirendusvõistluste jaoks on automaatkast kohustuslik. Seda eelkõige järgmistel põhjustel:

• Kohaltvõtt kiirem ja kindlam, kuna konverter võimendab pöördemomenti, võimaldab mootoril püsida parimas pöörete vahemikus ning samas kindlustab ka sujuvuse ja stabiilsuse (on võimalik stall'ida vastavalt pidamisele);
• Täpsemad käiguvahetused, kuna käiguvahetuspunkte (shift-point) on võimalik reguleerida, elektroonse juhtmisega kastidel isegi mõne p/min täpsusega;
• Kiiremad käiguvahetused. Ala, kus ka tänavasõiduklassides on iga kümnendiksekund terve igavik.

Automaatkasti puhul tuleb juba enne tulede süttimist hoida vasaku jalaga pidurit peal ja stallida, ehk paremaga gaasi vajutada niipalju, et pidurit vabastades säiliks pidamine (nõuab harjutamist/katsetamist). Startides vabastatakse pidur, gaas jääb algul samasse asendisse kuni võib seda auto kiiruse kasvades lisama hakata.

Käiguvahetusel tuleb jälgida, et tekkiv löök ei paneks kumme suitsema. Tuleb ka jälgida, et esimeselt käigult teisele üleminekul ei lükataks shifterit (käiguvalitsat) teise käigu positsioonist üle kohe "Drive" asendisse. Selle vältimiseks tasub hankida võistlus-shifter, millega saab käike üles "raiuda" ühe asendi kaupa.

Probleemiks on ka, et kas vahetada käike ise või jätta shifter "Drive" asendisse ja lasta kastil oma äranägemise järgi talitada. Käsitsivahetuse eeliseks on reeglina see, et saab mootorit rohkem pöördesse ajada, puuduseks aga inimlik ebatäpsus. Kui käiguvahetuspunktid on reguleeritud vastavalt mootori võimetele, siis võib vahetamise automaatika hooleks küll jätta. Siiski on tõsisemad huvilised tavaliselt paigaldanud nn. manual valve body, ehk käike saab valida vaid juht. Põhjus selles, et automaat võtab käsitsilülituse ajal mõtlemisaega, enne kui vahetab, mis teeb käiguvahetuse täpse ajastamise raskeks, täismanuaalseks muudetu aga vahetab kohe kui kangi liigutada ning ka kiiremini. Reeglina paigaldatakse reverse manual valve body, s.t edasikäikude järjekord muudetakse vastupidiseks (P-R-N-D-2-1 asemel P-R-N-1-2-3), mis võistlusi silmas pidades on loogilisem. Igaks juhuks kaotatakse tavaliselt ka mootoriga pidurdamise võimalus. Isiklikust kogemusest võin öelda, et "tagurpidi" käikudega esmakordselt sõites ei teinud küll ühtegi viga, muidugi olin enne asja selgeks "mediteerinud". Kuna kangiliigutamine ei häirinud ka tihedas linnaliikluses, on see minu jaoks vaieldamatult lemmik käigukastikonseptsioon.

Manuaalkast: Manuaalkast sobib eelkõige ringrajasõiduks ehk kurvissõiduks, kuna seal tulevad esile manuaaalkasti eelised:

• Täpsem gaasiga juhitavus kurvis;
• Väiksemad sisekaod ja mass, oluline eelis, kuna ringrajasõidukite mootorid on nõrgajõulised ning seetõttu võimetud ära kasutama automaatkasti plusse.

Kiirendusvõistlusteks manuaalkast aga paraku ei sobi. Kui just Lenco välja arvata, aga see on ekstremaalne erand, mis kinnitab reeglit. Kui aga muidu võrdsetel masinatel manuaalkasti kasutajal peaks olema kiirem aeg, siis on mootor järelikult nõrk. Tuleb ka mainida, et masstoodangu puhul on ülioluline kulude kokkuhoid, seega manuaalkastid ei hiilga just suure tugevusvaruga, mis paraku vähemal määral ka automaatkastide kohta käib. Siiski on olemas ka "pommikindlaid" manuaalkaste, kuid neil ka vääriline hind. Lisaks on alati oht käiguvahetusel eksida. Raske põli on ka siduril. Võimsa mootori korral tuleb kasutada sellist, millel on vaid kinni-lahti olek, sidurit libistades sulab see üsna kiiresti üles. Säärane "paugutamine" ei tule loomulikult kasuks ülejäänud jõuülekandele.

Siiski on näiteks bracket racing võistlejate hulgas päris palju manuaalkastiga autosid, kuna seal otsustab võitja just stabiilsus, mitte võimalikult kiire aeg. Bracket on ka originaalkorras muskelautode lemmik.

Manuaalkasti puhul tuleb hoida vasaku jalaga sidurit, paremaga nii pidurit kui ka (kannaga) gaasi. Võib kasutada ka käsipidurit auto paigalhoidmiseks. Start nõuab hoolikat harjutamist, et mootor välja ei sureks ega rattad ei hakkaks puksima.

Käiguvahetusel tuleb jälgida, et tekkiv löök ei paneks rattaid puksima, manuaalkasti puhul on see eriti aktuaalne esimeselt käigult teisele üleminekul.

Kuna puhtaverelised võistlusautod on enesestmõistetavalt tagaveolised, siis tänavasõidukite puhul võib ette tulla ka nelivedu, mis on väga suureks eeliseks. Seetõttu, et tänavasõiduauto suurimaks puudujäägiks on kehv pidamine kohaltvõtul ja esimesel käigul. Neljarattaveoga seda probleemi eriti ei teki, ning on võimalik startida maksimumpööretelt siduri vabastamisega, mis viimasele küll pikka iga ei kindlusta, kuid start ja esimese käigu kiirendus see-eest võimas on. Kuna esimese 60 jala (u. 20 meetri) tähtsust kogu sõidu saatusele on raske üle hinnata, siis ei üllata, kui neliveoline sõiduk lööb oluliselt võimsamaid tagaveolisi, nagu ka siinsamas Maarjamaal nähtud on. Reeglina võistlevad 4WD autod siiski eraldi klassis.

Kui on paigaldatud naerugaas (N2O), siis tuleb ka see sobival hetkel aktiveerida (tavaliselt teisel käigul).

Finishi läbimisel tuleb arvestada, et lõppkiiruse määramise andurid on enne ja pärast finishijoont, nii et kohe ei maksa ka pidurdama hakata. Sõita omal rajal ka pärast finishit. Pidurdada sujuvalt. Esimesena pöörab rajalt ära auto, kelle poole ärasõidu tee jääb. TAGASISÕIDUTEEL JA BOKSIDES EI KIHUTATA!!! Võistlus toimub võistlusrajal. Mujal laamendamine kuumutab mootorit ja halvendab võistlustulemust. Normaalsel üritusel leiab iga ohtlik võistleja parimal juhul end pealtvaataja rollis. Milleks head tuju rikkuda?

Kokkuvõtteks võiks öelda, et kiirendusvõistlused on tõeline igaühe sport, kõik huvilised leiavad endale sobiva võistlusklassi. Samuti kehtib vägagi "annad sõrme..." vanatarkus, ning seejärel varsti ka "liiga palju pole piisav"!

Loodetavasti on see artikkel abiks. Kõik küsimused-kommentaarid on oodatud.