Õnneks ei jäänud palju maha ka mootorite võimsused, kuna tehased olid tihedalt võistlemisega seotud ja need suured autod tuli ju kuidagi liikuma saada.

Selles ajavahemikus elati üle ka esimesed kriisid, kui Autotootjate Assotsiatsioon keelas tehaste osaluse võistlusspordis ning USA-d tabas esimene sõjajärgne majanduslangus.

Hemi-mootor oli kahtlemata Chrysleri ja kogu USA autotööstuse üks tippsaavutusi viiekümnendatel aastatel ning omamoodi esiisaks maailma kõige võimsamatele sisepõlemismootoritele, mis tänapäeval Top Fuel ja Funny Car autosid liigutavad.

Hemi tegi oma debüüdi 1951. aastal 331-kuuptollisena ja 180-hobujõulisena. Mootori eripäraks olid poolsfäärilised põlemiskambrid (hemispheric, siit ka nimi), mis põhjustasid minimaalset soojuskadu ning võimaldasid hea paigutuse nii klappidele kui süüteküünlale; lisaks nähti vaeva plokikaantega, mille portide sujuvusest tulenev hea täiteaste lõi eeldused suuremate võimsuste tagaajamiseks. Neid eeldusi kasutati ka ära: 1954. aastaks oli võimsus 235 hj ja järgmiseks aastaks juba 300 hj.

Tolle aja seeriatoodangus võimsuselt rekordiline 300 hj mootor pandi autosse, mis sai selle numbri järgi ka oma nime: Chrysler 300. Auto oli väga sujuva ja elegantselt puhta kujundusega ning Hemile igati vääriliseks koduks. Just see auto tõigi Chryslerile 1955. a. NASCAR-i meistritiitli ja pani alguse nn. täheseeriale (letter series), mille järgmiseks esindajaks oli '56 300 B, mis tõi järjekordse NASCARi meistritiitli ja saavutas veel ühe olulise verstaposti USA autode ajaloos - ületati piir 1 hj / kuuptolli kohta, kui 354 CID Hemi andis 355 hj. See rohkem kui neljakümne aasta tagune number jätab häbisse suure enamuse tänapäeva autodest.

Siiski polnud nende Chryslerite näol tegemist muskelautodega, kuna kõrge hind tegi nad üsna eksklusiivseteks; tegemist oli luksusautodega, mis 50-ndate lõpu poole kasvama hakkasid, nii et lõpuks ei piisanud ka '58 aastaks 392 CID-ini kasvanud 380 hj Hemist, mis asendati järgmisel aastal konventsionaalsema 413 CID wedge mootoriga (wedge - kiil; kiilukujulised e. tavalise kujuga põlemiskambrid). Oma rolli mängisid ka Hemi klapiajami keerukusest tulenevad suuremad tootmiskulud ja mootori mass. Õnneks polnud see Hemi-mootori viimane sõna hoogu koguvas võimsussõjas.

Ka Ford ja GM ei veetnud 50-ndate esimest poolt lihtsalt teeveerel istudes, jalgu kõlgutades ja möödakihutavaid Chryslereid imetledes. Moodsad V8 mootorid said nii Buick (1953) kui Pontiac (1955). Ka GM-i seni vaid odavamate autode ja kuuesilindriste mootoritega tegelenud Chevrolet' divisjon lasi 1955. a. välja oma esimese moodsa V8-mootori, mille töömahuks oli 265 CID ja mis arendas kuni 180 hj.

See mootor sai tuntuks kui Chevy small-block ning saavutas aastate pikku (sisuliselt oli ta tootmises 1997. aastani) praktiliselt sümboli staatuse ja miljonitesse ulatuva kogutoodanguga on see ilmselt ka kõige levinuim V8-mootor maailmas. Mootor oli kerge, eriti väntmehhanism, mis tegi võimalikuks üsna kõrgete pöörete kasutamise. 1956. a. saadi mootorist 225 hj ja järgmisel aastal, kui saadaval oli ka 283 CID versioon, juba 270 hj, "Ramjet" kütuse sissepritsega isegi 283 hj, mida Chevy suurelt reklaamis kui 1 hj / CID, kuigi selle tähtsa suhtarvuni, nagu öeldud, jõudis enne Chrysler 300 B. Sissepritsega mootor siiski eriti laialt ei levinud.

Ford oli 1950-ndate alguseks mures: kõikidel peamistel tootjatel, isegi vanal vaenlasel Chevyl, oli tootmises või väljatöötamisel moodne V8 mootor, mille kõrval vana ustav flathead hakkas hätta jääma. Vastuseks oli 272 ja 292 CID Y-block mootorid, millega tuldi välja 1955. aastaks. Need saavutasid küll mõningast edu, kuid olid Chevy uue small-blockiga võrreldes väga rasked. Tõsisemalt võttis Ford asja ette 1957. a., kui sama mootor oli suurendatud 312 kuuptollini ning andis 285 hj, peamiselt NASCAR-i jaoks mõeldud ja väga piiratud arvul tehtud ülelaadimisega "NASCAR Daytona" 312 andis aga 340 hj.

Nüüd oli GM-i kord mures olla. Hakkas ilmnema, et autode müügiedu on seotud eduga võidusõiduradadel. Seda ilmingut nimetati "Win on Sunday, sell on Monday" (Võida pühapäeval, müü esmaspäeval). 1957. aastal oli GM-i "põhidivisjoni" - Chevy - võimsaim mootor juba mainitud 283 hj 283 CID Ramjet. Chryselri Hemi oli selleks ajaks juba kaugelt üle 300 hj, samuti ka Fordi 'Daytona', kuigi viimasel läks selleks vaja kompressorit. GM-i teistel divisjonidel (Pontiac, Buick, Oldsmobile) oli 1957. aastaks 300 hj piir üle 350-kuuptolliste mootorite abil saavutatud või ületatud, kuid nemad ei tegelenud eriti võistlemisega.

Selle tagajärjel kippusid Chevy sissepritsega mootorid, mille suhtes GM-il suured lootused olid, Chrysleri Hemide või Fordi "Daytonade" käest pühapäeviti võistlustel ja nädalaringselt tänavatel peksa saama, ja see hakkas mõjutama müüginumbreid. Vaatamata uuenenud kujundusele, mis nüüdseks on saanud praktiliselt ajastu sümboliks, langesid 1957. a. kõikide GM-i divisjonide müüginumbrid peale Pontiaci, jäädes ohvriks peamiselt Chrysleri tugeva võidusõidumainega autodele.

Probleemi oma konkurentidest nõrgemate autodega lahendas GM lihtsalt: 1957. a. kuulutas GM-i juhitav Autotootjate Assotsiatsioon (AMA) välja keelu tehaste osalemisele võistlussarjades ja meeskondade toetamises. Ettekäändeks toodi üldsuse kasvav mure võidusõidu turvalisuse suhtes, kuid väidetavalt oli tegemist rohkem GM-i murega oma tehnoloogilise mahajäämuse pärast. Ford ja Mopar olid niivõrd naiivsed, et seda keeldu järgida, kuid GM-il endal oli kavas hakata kohe usinalt võidusõidutehnikat arendama ja esimese sammuna tuli tasa teha mahajäämus kuuptollides. Algselt vaid pick-up truckides kasutamiseks mõeldud 348 CID big-block otsustati panna ka sõiduautodesse. Erilise kujuga plokikaante ja klappide asetuse tõttu kutsuti seda W-mootoriks.

Kuid 1958. a. tabas USA-d esimene sõjajärgne tugev majanduslangus. Kõik tootjad hakkasid välja töötama ja turule tooma kompaktsemaid autosid (Chevy Corvair, Fordi Falcon ja Chrysleri Valiant) ning hobujõusõda jäi selle tõttu paariks aastaks unarusse. Aastatel 1958-61 püsisid mootorite võimsused enam-vähem samana või isegi langesid.

Teistest rohkem tegid võimsuse heaks Pontiaci mehed, kelle juhi Semon E. Knudseni idee kohaselt "ei saa noorele inimesele müüa vanainimese autot, küll aga vanainimesele noore inimese autot". Noore inimese autole oli muidugi vaja võimsust ja välimust. '58 aastaks oli Pontiaci V8 kasvanud 370 kuuptollini ja andis koos sellel aastal välja toodud "Tri-poweriga" (kolmekarburaatorilise sisselaskega) 300 hj, järgmisel aastal 389 kuuptollini kasvanuna 348 hj.

'59 oli ka esimene aasta, kus Knudseni mõtted täielikult mõjule pääsesid: autode kujundus oli varasemast madalam ja laiem ning kasutusele võeti termin "Super Duty", mis tähistas neid mootoreid ja kogu seda paremat kraami (4-bolt plokid, avarad plokikaaned, alumiiniumsisselasked ja agressiivsed nukkvõllid, alates 1960. a. ka kergemad alumiiniumist kerepaneelid), mida tehases AMA võistlemiskeelu tõttu autodele ei pandud, kuid mida sai tellida ja mille monteerisid kokku edasimüüjad. Pontiacid hakkasid NASCAR-is ja kiirendusvõistlustel ilma tegema.