| Poster |
Message |
 madis
|
 AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Väide: moment ruulib
Vastus: jah.
Väide: moment on see mis autot kiirendab
Vastus: bullshit. kiirendus on lineaarses sõltuvuses _hetkvõimsusest_ (me ei arvesta praegu pidamist)
Võimsus = moment [Nm] * nurkkiirus (rad / s)
Kiirendus = Võimsus / (kiirus*mass)
Ja nii ongi. Füüsika krt. !!!
Seega sõltub ta täpselt sama palju pööretest. Aga neist kahest eraldi rääkida on mõttetu. See on sama jutt nagu jagaks naise ti**iks ja tu**iks. Koos on tore aga noh kui tükkidena antakse siis on lugu päris õudne.
See jutt mida siin momendist aetakse kehtib ainult sama käigukasti ja sama peaülekande korral. Kui me panem truckile S2000 mootori siis pööretevahemikus nt. 500..1500 on trucki diisel 100 korda parem. Aga sama hästi võiks võrrelda siga ja kägu et kumb on "parem".
Ja siis veel subjektiivseid argumente: Kui palju on reaktiivdragsteri mootori moment ? Null. Seda polegi. On ainult tõukejõud. Kui palju on uute Jänkistani tankimootorite moment ? Sittagi, sest seal on paarikümne kilopöördega turbiinid. Jne.
Palun mõistke ometi, kaua võib ! |
| 30.01.2006 at 15:24 |
|
newton
 Moderator |
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Tundub, et seda meie saidil olevat artiklit on võimalik üpris mitut moodi lugeda, aga ma jään selle juurde, et valesti pole seal otseselt midagi, tuleb lihtsalt kõik hoolega läbi lugeda, ka need osad, kus on juttu ülekannetest ja võimsusest.
Aga su teist väidet/vastust ma tahaks kontrollida selle näitega, mis ma ühes eelmises väände teemas tõin:
quote:
Oletame, et meil on "ideaalne" auto, mida ei vaeva hõõrdekaod ega õhutakistus ja mille momendigraafik on ühtlane lame joon 2000-6000 RPM vahel.
Kui me nüüd kiirendame mingi konkreetse käiguga vahemikus 2000-6000 pööret, kas siis kiirendus on:
a) konstantne - nagu pöördemomendi väärtus
b) järjest kasvav - nagu hobujõu väärtus
Tahaks teada, mis su vastus on, et kindel olla, et me ikka ühte moodi asja näeme. Jutt on ainult ühe käigu piires kiirendamisest ja ma ei ürita sellega väita, et maksimaalne pöördemoment on kiirenduse (nt parima ET tähenduses) seisukohast määrav numbriline näitaja. |
| 30.01.2006 at 15:59 |
1 edit. Last edited 30.01.2006 at 16:03 by newton (Moderator)
|
karikas
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
madis:... kiirendus on lineaarses sõltuvuses _hetkvõimsusest_
Kas me räägime auto (st. n. ratta) või mootori võimsusest? Kui autost, siis on seda väidet lihtne ümber lükata - auto ei hakkaks sellisel juhul kunagi liikuma! Moment võib olla ka seisvas rattas, kuid võimsust ei saa seal olla, kuna see sõltub pööretest.
Tegelikult pole mõtet selle üle vaielda, kuna õigus on mõlemil poolel. Parem võiks vaadata ekstremaalseid tingimusi, et millal toimib üks või teine. Siis on võimalik näha, et tänapäeva auto mahutub kuhugi vahepeale.
Kui moment veab:
Siis peab auto olema ühe käiguline, miskit ei tohi ülekandes libiseda, ka sidur mitte. Auto käivitad kohapeal ja kiirendad. Kiirendus on kõige tugevam kusagil keskel, kus momendi kõver on tipus.
Kui võimsus veab:
Siis peab auto olema varustatud variaator-kastiga. St. millel on lõpmatu arv käike, mis konverdib võimsuse momendiks tarbitavatel väljund-pööretel. Kohe ennem kohalt võttu kruvitakse pöörded maksimum võimsuse peale ja alustatakse ülekannet 0-st. Tulemuseks on eksponentsiaalselt kahanev kiirendus. Kohaltvõtul on see lõpmatu suur, kiiruse kasvades väheneb.
Reaalsus:
Paraku on käikude arv tänapäeva masinal piiratud, seega päris võimsustarbijaks teda lugeda ei saa. Pole ta ka ühe käiguline. Ülekandes on palju kadusid, mis sõltuvad erinevatest teguritest. Sidur ja hüdromuhv libiseb. Ja nii jäämegi vaidlema, et mis siis ikkagi veab. Äärmisel juhul õnnestub kokku leppida, et kuni 1. käigu lõpuni ja max võimsuse pöörete saabumiseni veab moment, edasi võimsus.
Pakuks parem närimiseks hoopis teise nüansi, millest sõltub kiirendus - kaal. Siin on mängus tegelikult rohkem, kui auto kaal! Kogu ülekande süsteemil ja eriti mootoril on oma inertsimoment, mida tuleb kiirendusel ületada. Kui palju see massina avaldub, see sõltub ülekandest. Tehke katse, astuge vabakäigul pedaalile ja mõõtke kui ruttu piiraja ette tuleb. Just niipalju kaotate te 1 käigu kiirenduses tänu mootori inertsimomendile...
Selles osas oleks võimsust tarbiv variaatoriga auto kõige etem, kuna mootori pöörded saab hoida muutumatuna. Maailm liigub sinnapoole.
Henry |
| 30.01.2006 at 16:37 |
|
BlueStang
 |
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
kuulge, see on ju 6nda klassi füüsika - tehke näidisülesande järgi endale asjad selgeks juba.
Elementaarne, et meie foorumit silmas pidades on olulisim auto kiirendus, seega kui võtta konstantseks kahe võrreldava auto mass, ülekanded (eeldame, et võimsus ja moment rakenduvad tagaratta võllile), tagaratta läbimõõt ja pöörete arv, siis erineva võimsuse ja momendiga mängides (ühel juhul siis võimsused samad ja moment erinev, teisel vastupidi)on võimalik paika saada, kumb autot rohkem kiirendab. Tehke keegi, kes valemeid veel mäletavad ära - endal oleks ka huvitav
Minu enda wild guess on, et asjad on teineteisest sõltuvuses - võimsus on võime teha tööd, aga moment vahend teha tööd. Pole üht, siis pole ka teist e kumb oli enne kana või muna - that is a question
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 30.01.2006 at 17:38 |
2 edits. Last edited 30.01.2006 at 17:43 by BlueStang
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
to newton:
kui tagarattas momendigraafik on konstante siis on kiirendus ühtlane, kuna võimsus kasvab samas proportsioonis kiirusega.
to karikas:
kohalt minek on jah erijuht, kuna kiirenduse valemis oleks sellisel juhul nii üleval kui all nullid, saaksime 0/0 mis on määramatus. Sellisel juhul peaks kasutama piirväärtusi või sama võrrandi mingit teist kuju. Diferentsiaalkujul peaks kõik võrrandid siiski kehtima.
Tegin trammi füüsikalise mudeli simulatsiooni ja põrkasin seal samuti selle probleemiga, mille lahendasin kirvemeetodil: algkiiruseks: 0.00001m/s vms.
need teised kaks väidet - moment veab, võimsus veab: autot liigutab (kui me peame silmas kiirust) ikkagi võimsus, kuna teatud kiirusega liikumiseks tuleb ületada vastujõud - hõõrdejõud [N] ja õhutakistus [N] ja jõud korda kiirus on vatt ehk võimsus. Ehk siis töö on teepikkus korda jõud = N*m ja ajaühikus teeb see N*m / s = W.
Peab aru saama et tegelikult ei ole auto algseks liikumapanekuks (kui me ei arvesta hõõrdumise mikroskoopilisi effekte) vaja mitte mingit võimsust, lõpmata väikese kiiruse saab anda lõpmata väikese võimsusega. Ja sealt edasi kehtib lihtne valem, mille eespool välja tõin. |
| 30.01.2006 at 17:46 |
|
Astro SS
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Mind ajab segadusse näide elust enesest.
On kaks autot :
1. Erkki punane Camaro,BBC aja kompressor ,võimsusus ca 800 hp ja väänet ca 1000 NM ja mass umbes 1600 kg
1/ 4 aeg oli vist 11 sek (täpsustage neid numbreid)
2. Dodge Ram 2500, 4x4 diisel twin turbo, võimsus 700hp (ilmselt @3000)ja väänet 1830 Nm (ca @2000-2200) , mass 3200 kg , max rpm : @3200
1/4 aeg 12,03@183 km/h
Kui vääne ei liiguta massi, sii kuidas on võimalik,et pea 2 korda suurema massiga ja väiksema võimsusega masinat sõidavad enam-vähem samasid aegu.
edit: võimsusele ja väändele on arvatavad pööded lisatud
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 30.01.2006 at 17:55 |
2 edits. Last edited 30.01.2006 at 20:10 by Astro SS
|
newton
Moderator |
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
10.33@216 km/h ja 12,03@183 km/h ei ole isegi enam-vähem sama aeg. |
| 30.01.2006 at 17:59 |
1 edit. Last edited 30.01.2006 at 18:00 by newton (Moderator)
|
Astro SS
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Ok aga ,mis oli 2002 aasta masina võimsus ja vääne , kui sõitis 11.7 s @ 187 km/h ?
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 30.01.2006 at 18:01 |
1 edit. Last edited 30.01.2006 at 18:02 by Astro SS
|
asjaarmastaja
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Ma pole küll spetsialist, aga siin kõikvõimalikke artikleid-arutelusi lugedes olen mina nii asjast aru saanud, et vääne muutub seda olulisemaks mida suuremat massi on vaja kiirendada. Ringraja mootorratas on kerge, mistõttu nende mootorid u 15K rpm teevad ja samas vääne pea olematu, samas raske truck vajab just palju väänet kiirendamiseks.... Ja eks ole ka sõitja maitse-eelistus paljuski, kes pöördeid soovib ja kes väänet.... Minu isiklik eelistus väände poole liigub aga ma ei nimeta seepärast rumalaks inimesi, kes pöördemasinaid eelistavad, proovigem ikka tolerantsed olla oma suhtumises.... |
| 30.01.2006 at 18:40 |
|
Lembit
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
madis:
Väide: moment on see mis autot kiirendab
Vastus: bullshit. kiirendus on lineaarses sõltuvuses _hetkvõimsusest_ (me ei arvesta praegu pidamist)
Niipalju ei ole BS, et autot kiirendab tõepoolest "moment". Aga mitte moment hoorattal, vaid moment tagarattal.
See on aga justnimelt sõltuvuses mootori hetkevõimsusest.
|
| 30.01.2006 at 19:14 |
|
Madman
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
HP = TQ x RPM
M.O.T.T.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 30.01.2006 at 19:26 |
|
PlyVal64
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Te unustate ühe asja ära: momenti saab suurendada(vähendada), võimsust mitte. Käigukast suurendab momenti. Seetõttu suudab suurte pööretega aga väiksema momendiga auto kiirendada õige ülekande puhul paremini, kuid lõppkiiruses on ta "nõrk". Jättes need hõõrdekulud välja, saab kasti ülekandest ja peaülekandest välja arvutada veoratastele mõjuva momendi. Ütleme et mootoril on 100 Nm, 100Hj. 1. käik 3:1, seega kardaani jõuab juba 300 Nm. Tagaülekanne 4:1, veovõllidele jõuab 1200 Nm. Tavaline case on see, et sellise ülekande puhul lõppevad pöörded imekiiresti aga sellest ei muutu võimsus, mis tagarattale rakendub. Ikkagi on seal kasutada konstantne suurus. Samas jõuab sellise ülekande ja mootoriga auto päris suurt raskust edasi vedada.
Mingist kiirusest alates on kiirendamiseks oluline ainult võimsus, kuid moment on vajalik selleks, et mootor üldse suudaks nende võimsuspööreteni jõuda!
Tüüpiline näide suurepöördelisest ja numbriliselt võimsast, kuid jõult nõrgast mootorist on RX8. Kuni 200 km/h ehk esimesed 4,5 käiku on asi kohe eriti lõbus. Peale seda kiirust kustub olematu momendiga mootoriga auto, nagu noaga lõigatult. Viienda lõpp ja kuues on peaaegu mõtetud suurte kiiruste tekitamiseks. Mida suuremaks läheb kiirus(üle 200 siis), seda mõtetumaks RX8 muutub. Väikese momendiga mootor ei suuda minna piisavalt pöördesse, et hobused maksma panna ja masinat üle 230 km/h lennutada. Ülekandearv "röövib" enamuse momendist. Seda häda pole suure momendi puhul. Näiteks RX8'ga samas võimsusklassis on Fordi V8. Fordil ei ole teoreetiliselt ka 250 km/h võimatu. Kogub küll kaua aga suur moment annab selleks võimaluse. Või siis diislid, mis ülipika maa peale närivad ennast võimsusharjale. Mazda "istub" oma 230 peal ja isegi allamäge ei tule sealt grammi juurde. Ühel puhul lõppevad pöörded(piiraja astub vahele), teisel puhul pole jaksu üle 4500 rpm minna.
Niipalju küll, et tsikli mootoriga saaks meeletu ülekande puhul isegi Belazi liikuma... 0,01 km/h. F1 mootor viiks vast isegi 50ni välja Seega on kiiresti sõitmiseks parim variant piisav moment koos piisava võimsuse ja võimalikult suurte pööretega, millega annab ülekannetega mängida. Seega F1 tüüpi mootor. Jutuks oleval Erkki ja ka Lauri mootoril on ju kõik omadused olemas. 8K pöördeid on juba igati piisav number.
Veab ja kiirust annab moment, kiirendab võimsus. Pöörded annavad võimaluse momenti korrutada konstantse võimsuse juures.
Edit: minu toodud hüpoteetilise ülekande puhul on mootoril näiteks siis 100 jõudu 6000 rpm ja 100 Nm momenti. Et võimsus on seotud pööretega absoluutselt igas ülekande osas siis arvutage, kuidas tahate, nii kardaanil pööretel 2000 rpm kui veovõllidel pööretel 500 rpm on ikka täpselt ühepalju hobuseid. Hõõrdekulud vähendavad momenti, mitte võimsust. |
| 30.01.2006 at 19:30 |
1 edit. Last edited 30.01.2006 at 19:45 by PlyVal64
|
RannoT
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Lisaks nagu mu ühes eelmises postituses märkisin miks antakse horsepower@rpm väärtus, et maximaalne võimsus mida auto arendab on kiirenduse tippunkt, sealt edasi kiirendus langeb.
See kui palju on torquet ja kui palju on võimsust olenebki massist mida kiirendatakse ja kui palju kiirendust vajatakse.
Mis ilmestabki seda, et niikaua kui on vääne madalamal käigul suurem kui kõrgemal on kindla massiga objektil parem kiirendus. See max punkt määrataksegi autonduses võimsusena@pöörded.
Tegelikult nagu ka Madis on öelnud räägime ühe ja sama asja eri külgedest.
Torque @ pöörded annam mulle teadmise, et linnas on hea sõita - kui see on suur ja madaltel pööretel kättesaadav.
HP @ pöörded annab teada millal mu auto saavutab parima kiirenduse.
Siit edasi on kombineerimise asi, on mul vähe väänet võtab auto vähem kütust, see annab võimaluse kõrgetel pööretel saavutatavat võimsust kiirendusel ikka ära kasutada.
Tahan mõlemat suurt numbrit siis on suur mootor ja blower või turbo ja kutust läheb hoopis palju.
Töömasinatel on vaja aga koorma vedamiseks madalate pöörete väänet, et masin kestaks kaua ja liigutaks koormat ilusti.
60 tonni vedaval kalluril on 700HP-d @ 2300rpm ja 4000Nm torquet @1300rpm.
See 4000Nm väänet ei suuda isegi 60 kiirendada.
Et kõik sõltub eesmärgist.
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
| 30.01.2006 at 19:58 |
|
Astro SS
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Teooria on tore aga kuidas on lood minu näitega :camaro verus kastikas ?
Paluks mulle teha 'PUNASEGA' selgeks
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 30.01.2006 at 20:06 |
1 edit. Last edited 30.01.2006 at 20:09 by Astro SS
|
PlyVal64
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
RannoT, kiirendusvõime hindamiseks tuleb kiirus võrdsustada massiga! Mitte otseselt aga siiski. Vaakumis ja "ideaalse" transmissiooni puhul on kõik lihtne. Reaalsuses tähendab see seda, et mida suurem kiirus, seda suurem vastutakistus ehk mass, mida on vaja liigutada(õhu-, veere- ja hõõrdetakistus). Massi liigutamiseks on vajalik moment. Kui pole piisavalt momenti, ei liigu auto enam edasi. Elus tähendab see püsikiirust ehk kaudselt pulseerivat mitteliikumist. Mootor lihtsalt ei suuda puuduliku momendi tõttu autot edasi liigutada, tekib negatiivne kiirendus. Hobustega pole siin mitte midagi pistmist. Autot liigutab ainult moment, hobused näitavad liigutamise kiirust ajaühikus. Kuna tavaliselt ei ole momendi- ja võimsuskõver kohakuti, siis ei ole momendiharjal kiirendus parim. Kuid võimsusharjal peab mootoris olema veel piisav varu auto liigutamiseks. See ongi too "kogumine", mis tavaliselt esineb piisava momendiga autodel(diislid). Momenti jätkub piisavalt auto liigutamiseks ja vaikselt tõusev võimsus viib autot üha kiiremini edasi(aga suureneb ka kiirendatav mass). Mida rohkem "reservmomenti", seda suurem kiirendus.
edit: ma olen kaua püüdnud välja mõelda, kuidas arusaadavas keeles nimetada võimsustippu ja momenditippu.
Võimsustipp on punkt mootori töös, kus mootoril on kõige suurem reserv momendist, mis on üldse vajalik hetkemassi liigutamiseks. Momenditipp on punkt mootori töös, kus mootor suudab kõige suuremat absoluutmassi liigutada.
Liigutamine - massi liikumine toimub mootri jõul, mitte inertsist. Lõppkiirusel vahelduvad kaks erinevat edasiliikumise viisi ehk hetkemass ja absoluutmass on võrdsed. |
| 30.01.2006 at 20:16 |
2 edits. Last edited 30.01.2006 at 20:36 by PlyVal64
|
RannoT
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Astro SS, see tuleneb hobujõu definitsioonist, et 2 korda raskemat asja liigutada sama kiiresti edasi kui 2 korda kergemat asja on vaja rakendada 2 korda suuremat pöörlemisjõudu ehk väänet.
Ehk sellepärast ongi määrav see HP-de arv. 100 vähem ja ka vähe nadim lõpuaeg.
PlyVal64, see hp@rpm on ju mõõdetav väärtus dyno peal.
Ja siis me jõuamegi punkti kus võimsus enam ei kasva, sest moment ei jõua enam kiirendust rohkem juurde anda kui kõrgemal käigul, sest oleme väljunud mootori effektiivesest momendikõverast.
See ongi punkt millest üle minnes hakkame kiirenduses kaotama. Ehk siis võimsuskõvera tipp.
Et siis sama asi kas reserv või edasiviiv jõud ehk kiirendus on ju üks ja seesama...
Sama ka kastika ja camaro näites - sama hp-ga autod arendavad sama kiirenduse.
Et siis 60 tonnine 700hp-ga masin oleks samuti võrdne kiirenduses nende masinatega. Küll vist ainult esimesel paarikümne meetril.
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
| 30.01.2006 at 20:55 |
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Vastutakistus ei ole ekvivalentne massiga. Massiivsemal autol on suurem veeretakistus ja üldjuhul ka suurem õhutakistus, kuid suur osa energiast läheb esialgu (alla 120-140kmh) ikkagi kineetilise energia kogumiseks, E=m/2 * v2.
Ja hõõrdekulud vähendavad loomulikult ka võimsust, vaata valemit, PlyVal !
Maksimaalne kiirendus võib autol olla momendimaksimumis, kuid maksimaalne kineetilise energia juurdekasv on alati _hp peagis_ . Ma ei tea, kas need alati kokku langevad, kuid need on vist lähestikku. Ja võimsusmaksimum on vist hiljem kui tq maksimum. Kuna võimsus on tq maksimumil ainult natuke väiksem kui hp maksil, siis tundubki momendimaksimumil olevat suurem kiirendus, kuna auto kiirus on siis madalam. Ja kiirendus sama võimsuse juures väheneb kiiruse kasvades, see on ju fakt.
Maksimaalne kiirendus ei pruugi langeda kokku maksimaalsele võimsusele vastava kiirusega.
Probleemiks on tegelikult see et mootori võimsuskõver on muhuga, ülekandeid on käigukastis palju ja kõige lõpuks on veel torque converter. Seetõttu on resulteeruv kõver (tagarattas) teistsugune. Selle kõvera saaks lihtsalt konstruida, kui on teada käiguvahetusele vastavad kiirused ja mootori võimsuskõver WOT korral. Momendikõver ei ole oluline, see on tuletatav. Ka vastupidi - võimsuskõvera võib vabalt tuletada momendikõverast. |
| 30.01.2006 at 21:15 |
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
to AstroSS:
1. ajad ei ole võrreldavad. Kiirenduse aegasid võib võrrelda, kuid 1/4 aeg on palju mittelineaarsem - 10 ja 12 on suur vahe, 5 ja 7 veel hullem.
2. raja alguses on võimsus teatud piirides pohh, loeb ainult pidamine. Samuti ei mängi algul rolli õhutakistus, mis hiljem, tänu oma kuupsõltuvusele, paneb kirvega.
noh ja veel.. turbo ja kompressori kõverad on erinevad, veerandmiilis on oluline kasutatava pööretevahemiku alune pindala.
Muid faktoreid on veel nii palju, et antud võrdluses tõde ei selgita. |
| 30.01.2006 at 21:19 |
1 edit. Last edited 30.01.2006 at 21:21 by madis
|
Astro SS
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Tänud kõigile mul jõudis lõpuks kohale, et kiirendusel ja kiirendusel (@1/4) on suur vahe.
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 30.01.2006 at 21:25 |
|
karikas
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
madis:kiirendus on lineaarses sõltuvuses _hetkvõimsusest_quote:
madis: kui tagarattas momendigraafik on konstante siis on kiirendus ühtlane, kuna võimsus kasvab samas proportsioonis kiirusega.
Kas siin ei ole kerge vasturääkivus? Kui võimsus kavab, siis kiirendus on ühtlane ja lineaarses sõltuvuses võimsusest? Kas ta mitte siiski momendist sõltuvuses pole?
quote:
madis:kohalt minek on jah erijuht, kuna kiirenduse valemis oleks sellisel juhul nii üleval kui all nullid, saaksime 0/0 mis on määramatus.
Mida sa siin jagad? Võimsus on ju võrdeline momendi ja kiiruse korrutisega! Moment on kohaltvõtul täiesti olemas, kuid võimsus on 0, kuna pöörded on 0. Võimsus on ka tühine 0,000001 p/min puhul, samas kui moment ja kiirendus võib olla sama suur, kui max võimsuse alas sama käiguga.
Nagu ma ennem ütlesin - vaidlusel puudub mõte, kuna peab leppima tõsiasjaga, et tõde on kusagil vahepeal. Ja kui te siiski vaidlete, siis määrake ära, millisest momendist/võimsusest te räägite, kas mootori või ratta omast. Ja kui te räägite mootori näitajatest, siis määrake ka ära, mis on ratta ja mootori vahel, sest puhtalt sellest sõltub, kas veab võimsus või moment.
Just 0-st kiirendus on see ala, kus me võime mootori momenti tähtsustada, kui käikude arv on piiratud. Seda kah mööndustel, et siduri libistamised jms. võtted jätame arvesse võtmata. 1 käigu ülekanne tuleb valida pidamise ja max momendi järgi, et seda saaks kasutada maksimaalselt kaua. Parema kiirenduse nimel ei tohiks siis moment olla kõver, vaid horisontaalne sirge. Mida lamedam, seda parem. Ja see on nüüd nüanss, mis võib anda suure ja lameda momendga diislitele stardis võimsate bensiinirüüpajate ees tugeva eelise.
Järgmine etapp on see, et pöörded on jõudnud pisut üle max võimsuse piiri ja vahetatakse käik. Siis võime, jällegi suurte mööndustega, öelda, et veab võimsus. Mida rohkem meil käike on, seda rohkem võime öelda, et veab võimsus. Seetõttu teeb nüüd võimas bensiinirüüpaja diislile kaotatud aja tasa ja näitab momendile koha kätte.
Need on nüansid, mistõttu kiirendusautodel on ka moment, õigemini selle graafik oluline, kuid ringrajamasinad võivad piirduda maksimum võimsusega. Vajadusel lisatakse käike juurde, kui võimsusgraafik on liiga terav.
Ennem mainisin ka mootori inertsimomenti. Miks ma seda tegin? Et vältida jutte turbiinidest ja teistest väikese väändemomendiga mootoritest. Kui kaua võtab turbiini käivitamine 0-st max võimsuseni? See aeg võib küündida minutitesse! Käigukasti kasutamisel lisanduks see aga kiirendusajale. Mootorid, millel on väike moment, kõged pöörded ja suur inertsimoment pöörlevate detailide raskuse tõttu, need on head ainult konstantsetel pööretel võimsuse tekitamiseks. St. oleks hea, lihtne, töökindel ja väheste kadudega variaator olemas, sõidaksid ilmselt kõik autod turbiiniga. Paraku oleme ikkagi momendis kinni, kuna kasutame astmelist käigukasti.
Pole mingit mõtet vaielda sellel teemal, ühest tõde niikuinii ei ole. Praktikas vähemalt.
Henry |
| 30.01.2006 at 23:57 |
|
Astro SS
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Diisel kastikad kiirendavad nii hästi kuna juba esimesest käigust alates on turbiin lukus ja mootorit hoitakse oma magusamas alas (1500- 2500 ,seal väänet kõige rohkem ja neil on väga madala stalliga turbiiin)
Samas bensukaga kiirendades trubiini lukku ei kasutatagi,kuna on vaja mootor rohkem pöördesse ajada.
edit: huvitav oleks teha katse stripil, kus mõni bensukas stardiks minema nii,et juba esimesest käigust alates oleks turbiin lukus.
Ma arvan,et sellisest sõidust ei tuleks midagi välja,kuna poleks tal piisavalt väändemomenti ja oma max HP tasemini ta ei jõuakski.
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 31.01.2006 at 00:06 |
1 edit. Last edited 31.01.2006 at 00:08 by Astro SS
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Ei ole vasturääkivust. Vaatame veel valemit:
a = P / (m*v)
Lineaarne sõltuvus == kui P kasvab n korda siis a kasvab n korda. Kuna v on aga lineaarselt sõltuv mootori pööretest (käsikast, lukkus turbiin) siis püsiva momendi korral:
a= (T*2PiN) / (m*v) -> v==N*x -> a=(T*2PiN)/(m*N*x) -> N taandub välja ja seega a=(T*2Pi) / (m*x) ning kuna m, x ja 2Pi on const ja T on kah konstant siis a=y*T
x on suhtarv pöörete ja auto kiiruse vahel, y on kah suhtarv, kus on llihtsalt tegurid koondatud y=2Pi/(m*x)
niisiis a=y*T ja samas a=P/(m*v), mõlemad valemid kehtivad ja seega vasturääkivust ei ole
jagamisest: esiteks ei saa segamini ajada pöörlemiskiirust ja auto translatoorse liikumise kiirust.
Samas sinu toodud valem P=T*v ei ole õige, kuna (N/m) * (m/s) = N / s mis ei ole W. W on hoopis kg*m2 / s3
0/0 viitab sellele et ükskõik kui väikese võimsuse rakendamine seisvale kehale tekitab tegelikult lõpmata suure hetkkiirenduse. Praktikas amortiseerub see lõpmata suur peak siiski kummide, pukside, siduri jms. elementide elastsuses.
Kõik see on lihtsam kui me vaataksime hoopis auto "thrust"i ehk siis translatoorset liikumist tekitavat jõudu F mille ühik on N (newton) siis a=F / m. Aga mis on F ? F on P / v ja T eraldi, n sõltumatult ikka pole.
Nii. Momendikõvera lamedus ei ole kiirenduses otseselt oluline. See on oluline juhi seisukohalt, et ei lajataks istmega selga ja et ei tekiks rataste järsku puksimist. Kogu kiirenduse puhul loeb ainult võimsuskõvera alune pindala. Seda oleks lihtne näidata paari integraaliga, kuid foorum ei toeta MathCADi objekte
Millest AstroSS räägib: mootori genereeritav mehh. võimsus sõltub põlemisprotsessidest, mis saavad toimuda ainult kindlas pööretevahemikus. Kui me läheme optimaalsest vahemikust välja, siis võimsus kukub, ja kui pöörded kukuvad väga alla, sureb mootor välja. Nii lihtne see ongi. Aga see ei puuduta otseselt kiirendust.
Inertsmomendist. Kõikide pöörlevate osade kiirendamiseks on vaja ka neisse anda energia, valemiks oli (vist) E=I*w2/2 kus I on inertsmoment ja w2 on pöörlemiskiiruse (rad/s) ruut. Sellest lähtub et kiirendamisel kasvab lisaks rataste jms pöörleva kola energia samuti ruutsõltuvuses kiirusega. Aga pange tähele: oletades et inertsmoment on sama, salvestub kiirusega 3000rpm pöörlevasse vänta 9 korda rohkem energiat kui 1000rpm pöörlevasse kardaani. Millest ka põhjus et hooratast kergemaks teha.
Ehk siis kiirenduse arvutamiseks on vaja tegelikult peale auto massi ka veel pöörlevate kehade inertse. Need saab aga ekvivalentse massina juurde lisada auto massile. Mis on proportsioon, seda ma ei oska öelda, vahest ehk 20%.
Seega on mõnes mõttes õige - turbiini pöördesseajamine võib aega võtta, kuna isegi 10 korda kergema inertsmassi korral kulub 10 korda rohkem energiat, et saavutada turbiini kiirus (nt. 30k rpm) võrreldes sisep. mootori 3k rpmiga.
Aga see ei puutu algsesse topicusse.
Minu vaidluse eesmärk on tegelikult mitte selgitada välja "tõde", tõde ongi valem mille tõin, ma tahan lihtsalt näidata et ei ole mõtet rääkida juttu suurest ja väikesest momendist, kõik sõltub võimsusest ja veelkord võimsusest. Ja seetõttu ma ei lasku ka subjektiivsete väideteni, kuna tahan asja füüsikaliselt lõplikult selgeks teha. Et kõigil elu lihtsam oleks
Mis veel selgitust vajaks ? |
| 31.01.2006 at 00:56 |
|
karikas
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Madis, ma ei viici sellel teemal vaielda, olen kaks korda öelnud, et see on mõttetu. Praegu olen kahjuks sunnitud.
Ma ei ole vastupidiselt su väitele andnud siin ühtegi valemit! Mainisin ainult kiirendus on võrdeline momendiga sama ülekande puhul. Sinu tegevus sarnaneb aga endisest günekoloogist autoremontija tegevusega, kes üritab summuti kaudu küünlaid vahetada. Sry, loodan et sa ei solvu Pole vaja momendist tuletada võimsuse valemit, sealt kiirenduse valemit jne. et lõpuks jõuda tagasi sinna, et kiirendus sõltub momendist. Milleks see vajalik on?
Ja see vastuolu jääb. Nüüd on veel sisse tulnud ka loogika viga. Kui P kasvab n korda, siis a ei pruugi kasvada n korda! Kui võimsus kasvab suurenenud momendi arvelt, siis küll, kuid kus on sellisel juhul point? Võimsus võib ka kasvada pöörete tõusmise tõttu, kuid see komponent on kiiruses sees ja taandub välja, nagu sa ise tuletuskäigus veenduda võisid. Sellisel juhul ei suurene a üldse P suurenedes. Lõpuks taandub kõik ebaoluline valemist välja ja jääb kõige lihtsam variant - kiirendus sõltub momendist konstantse ülekande puhul.
Lihtsad valemid on ilusad asjad, kuid antud kujul ei tõesta need midagi. Et reaalsust peegeldada peavad need olema ikka jupp maad keerukamad.
Viimasest postist leidsin jälle vasturääkivuse:
quote:
Momendikõvera lamedus ei ole kiirenduses otseselt oluline. ...Kogu kiirenduse puhul loeb ainult võimsuskõvera alune pindala.
Kui maksimum moment on piiratud, näiteks rehvide pidamisega, siis milline kujund momendigraafikul on kõige suurema pindalaga?
Ausalt öeldes, ma polegi aru saanud, kas sa räägid, et kõik sõltub ainult võimusest või rohkem võimsusest, kui momendist?
Esimesel juhul lähed liialt teoreetilise poole peale ja ignoreerid astmelisest käigukastist tekkivaid nüansse. Nagu ma juba ütlesin - jäiga ülekande puhul ei saa see teoreetiline auto kohalt liikuda, kui ta sõltub võimsusest. Käivitiga kohalt võtt on aga praktikas täitsa kasutatav trikk.
Teisel juhul, tegu puhtalt veendumuse küsimusega, kuna keegi pole võimeline kõike situatsioone kokku võtma. Jumal sellega, olgu sul õigus.
Sa madis hakkad juba Karikat panema.
Henry |
| 31.01.2006 at 02:02 |
|
BlueStang
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
No see peaks küll selge olema, et kui tagarattas momenti pole, siis auto paigast ei liigu ja kiiruse kasvu (kiirendust) ei teki - olgu võimsust kui palju tahes.
Ja samamoodi - kasvõi võimsamal, aga samadel pööretel vähem momenti tagarattasse andva auto kiiruse kasv (kiirendus) on väiksem, kui tagarattas rohkem momenti eviva liikuri oma. See siis eeldusel, et tagarataste läbimõõt ja liikurite massid on võrdsed.
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 31.01.2006 at 09:25 |
1 edit. Last edited 31.01.2006 at 09:25 by BlueStang
|
spirit93
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Lugupeetud momendi ja võimsuse austajad!
On väga huvitav jälgida teie mõttekäike, kuid selgust ei paista. Teen ettepaneku, et iga sellel teemal vaielda sooviv TQHQ - lane koostab ja esitab iseseisva ARVUTUSTÖÖ. ARVUTUSTÖÖ eesmärgiks on suunata TQHQ foorumis esinejaid töötama autoteooria alase kirjanduse, ajakirjade ja käsiraamatutega, analüüsima autode parameetreid ja kasutusomadusi, ilmutama loomingulist aktiivsust ja erudeeritust andmete valikul, arvutusvõtete rakendamisel, arvutusskeemide, algoritmide ja programmide loomisel.
ARVUTUSTÖÖ ülesandeks on:
"Auto veoparameetrite arvutamine ja analüüs"
Arvutustöö peab sisaldama(minimaalselt):
1. Algandmed ja tingimused
2. Mootori kiiruskarakteristiku arvutus
3. Teoreetilise kiiruse, veojõu jne arvutus (kiirenduse, hoovõtu kestuse ja teepikkuse arvutus - kui kaugele keegi soovib minna) Kiirendustega pole kohustuslik tegeleda, kuid võib.
4. Koostada veobilanss (arvutada ja esitada graafiliselt, hea võrrelda, lihtsalt jälgitav)
5. Koostada võimsusbilanss (arvutada ja esitada graafiliselt, hea võrrelda, lihtsalt jälgitav)
1. Algandmed ja tingimused
a) auto valik on vaba või võtate enda signatuurist
b) teekate on kuiv asfalt või betoon
c) veo -ja võimsusbilanss esitada ...ütleme, et nt 4. käigul sõidu kohta (kuid kena oleks kõikidel käikudel)
d) ei pea täpseks minema, võib kasutada empiirilisi valemeid, tulemusi oleks huvitav võrrelda tehaseandmetega
e) esitada kogu töö kohta seletuskiri, kus kirjeldatakse kasutatavat metoodikat, arvutustulemuste analüüs ning teha järeldused auto kasutusomaduste kohta jne, et kõik aru saaksid.
f) arvutustes võiks kasutada SI mõõtühikuid
Sisukamad tööd võiks siis kaunistada foorumi lehekülge ning olla igati kasulikuks materjaliks tehnikahuvilistele.
PS Ei suuda hoiduda kiusatusest ja öelda, et ....., kuid suutsin hoiduda! |
| 31.01.2006 at 10:20 |
|
|
1 2 3 4 5 6 7 .. 
