1984. aasta oli ainuke 3. põlve ajaloos, kus saada polnud ühtegi sissepritsega V8-t; Cross-Fire kadumise järel olid ainsateks V8-teks LG4 ja HO, mille võimsusreitingud võrreldes eelmise aastaga ei muutunud. Samaks jäid ka väiksemate mootorite võimsused.

Uudiseks oli eelmise aasta Daytona Pace Cari aerodünaamiliste lisade (spoileriring ja ilma õhuavadeta ninatükk) pakkumine kõikidele Trans Am'idele – W62 Aero Package maksis 199 dollarit ja andis TA standardsete velgedega õhutakistusteguriks 0.299 – asjaolu, mida Pontiac ka reklaamides esile tõstis, kuna tegu oli GM-i kõigi aegade voolujoonelisima seeriaautoga. Huvitaval kombel lükkasid TA-le lisavarustusena saada olnud veljevariandid õhutakistuse taas üle 0.30 piiri. W62 spoileriringi said enamus '84 TA'dest, kuid natuke muutus ka ilma selleta tellitud Trans Am'ide välimus – esimese rattakoopa tagant kadus väike tuulesuunaja.

Hot Rod testis oma 1984. a. juulinumbris Aero Package'iga HO Trans Am'i ja leidis, et auto kippus paari 400-meetrise otsa järel üle kuumenema – süüdlaseks peeti kinnist ninatükki ja vähetõhusat elektriventilaatorit. See-eest ei võtnud veerandmiili läbimine kuigi kaua aega – 15.23 @ 91 mph oli kiirem kui enamus ajakirju uue '84 Corvette'iga saavutada suutsid. 5.0 ja 2.3 Turbo Mustangid jäid samuti tahavaatepeeglisse. Aeglasemad ja kallimad olid ka eurojaapani konkurendid - Mazda RX-7, Toyota Supra, Nissan 300ZX Turbo ja Porsche 944.

Uudisena oli 305 HO saada ka koos automaatkastiga ja kuigi kast ise Hot Rod'ile sugugi ei meeldinud, polnud automaat-HO manuaalkastiga versioonist eriti palju aeglasem - Hot Rod sai ajaks 15.62 @ 88.

Suuremate muutusteta jätkasid ka WS6 ja Recaro Edition lisavarustuspaketid. Kõik Recaro Trans Am'id said Aero Package'i ja erinevalt tavalistest TA-dest oli Recarode spoileriring autoga sama värvi (ehk siis must). Tavalistel Aero-paketiga TA-del oli spoileriring auto põhivärvist erinevas toonis; värviüleminekut aitasid pehmendada kere allserva ümbritsenud ja spoileritega sama värvi kleebistriibud.

1984. aastal oli aeg ka järjekordseks juubelimudeliks. Tegelikult peaks ehk Pontiaci omapärast "probleemi" juubelimudelitega natuke selgitama. Asi oli nimelt selles, et Pontiaci lipulaev Trans Am nägi ilmavalgust põhimudelist kaks aastat hiljem (1969. a.) ja kuna lihtsa ja odava baasmudeli põhjal mingit piisavalt erilist juubelimudelit kokku panna oleks raske, siis tähistaski Pontiac hoopis Trans Am'i ümmargusi sünnipäevi, ja seda siis 4 või 9-ga lõppevatel aastatel. Chevy'l oma Camaroga seda probleemi polnud, hilisem tippmudel Z28 oli olemas juba 1967. aastal, kuid väikseks pinnuks silmas oli Z28 mudeli puudumine paari aasta vältel 70-ndate keskel.

"15th Anniversary Edition" Trans Am'id olid valged siniste kaunistustega (sh. sinisel taustal valge tulilinnukujutis kapotiscoop'il, "TRANS AM"-kirjad ustel ja ehistriibud). Mootoriks oli 305 HO koos manuaali või automaadiga ning kõik autod said Aero Package'i, mis sarnaselt Recaro Editioniga oli ülejäänud autoga sama värvi, juubeli-TA puhul siis valge. Juubelimudeli varustusse kuulusid ka T-top'id ja heledad Recaro istmed; rool, käigukanginupp ja käsipiduri käepide olid kaetud valge nahaga.

Märksa olulisem sisuline uuendus oli 245/50R16 rehviring - see oli 16-tolliste velgede esimene etteaste F-body'l. Suuremate rehvide paremaks auto alla äramahutamiseks olid tagumised veljed teistsuguse offsetiga kui esimesed ja omavahel vahetada neid seega ei saanud. Kuna ka rehvid ise olid suunalise mustriga Goodyear Gatorbackid, siis rataste ringitõstmine selle auto puhul kõne alla ei tulnud.

Tõhusa rehviringi jaoks täiustati ka vedrustust – puksid olid jäigemad ja tagastabilisaator jämedam. Autot testinud "Motor Trend" leidis auto juhitavuse väga hea olevat – suurem tagastabilisaator tegi auto käitumise sama aasta WS6-ga võrreldes veelgi neutraalsemaks ja jäigemad puksid ning madala profiiliga rehvid andsid hea tunnetuse. Motor Trend leidis siiski, et saavutatud 0.87g-d ei tohiks veel piir olla ning ka Pontiac'i insenerid tunnistasid, et ei jõudnud kõike planeeritut teoks teha.

Motor Trendi peaaegu ainsaks etteheiteks oli 85 mph spidomeeter, mis autos kohatu tundus – ja seegi polnud mitte Pontiaci, vaid arulagedate seadusandjate süü. Spidomeetri sai põhja vähem kui 400 meetriga; vaatamata Motor Trendi testitud auto kõikmõeldavale lisavarustusele oli veerandmiilil tulemuseks üldse mitte paha 15.44 @ 91.5 mph.

Motor Trend väljendas artiklis kurbust ka F-body tulevikuväljavaadete osas – GM-i allikate kohaselt pidi kümnendi lõpupoolel väljatoodav uus mudel tulema esiveoline ja ilma V8-mootoriteta. MT leidis, et mis iganes sellise lahenduse eelised ka poleks, ei korva need V8 mootori kõuemürinat, pöördemomenti ja seda emotsiooni, mida V8 Trans Am endas kandis. 15-sekundi auto kohta oli seda päris palju öeldud, kuid TA ja konkureerivad Z28 ja Mustang GT olid tõesti suutnud performance'i mitmeaastase languse uuesti tõusuks pöörata – '84 HO TA oli peaaegu sama kiire kui 70-ndate teise poole võimsaim ja kiireim poniauto, '78-'79 W72 Trans Am / Formula. Muskelautoajastu mudelite suutlikkuseni oli käia veel pikk tee, kuid juba järgmisel aastal liiguti eesmärgile jälle natuke lähemale.