Igavaks ei saa lugeda ka '97 mudeliaastat, kuid tavamudelite tehnikapoolel jäid suuremad muutused ootama järgmist aastat. "Võltspõnevust" pakkus baasmudelile pakutav "Sport Appearance Package"–spoileriring, mis andis V6 kupeedele ja kabriotele Trans Am'istki ekstreemsema välimuse. Need, kes eelistasid efektse välimuse asemel oma autot reaalselt paremaks muuta, said endiselt tellida 3800 Performance Package'i, millele lisaks pakkus GM Performance Parts erinevaid "Firebird GT" performance osasid.

Natuke muudeti Firebirdide sisu, peamiselt keskkonsooli; 3,8-liitrist mootorit täiustati, et vähendada vibratsiooni. Kõigil mudelitel oli nüüd automaatkast standardvarustuses; soovi korral võis loomulikult valida ka manuaali, kuid manuaaliga auto polnud enam odavam. Kõrge tagatiib oli nüüd TA-de standardvarustuses ilma lisahinnata.

WS6 paketti hakati pakkuma ka lahtistele Formulatele ja TA-dele, nii et inimestel, kes tahtsid oma pea – või vähemalt soengu – tõeliselt segi ajada, oli selleks nüüd võimalus olemas. Lahtised WS6-d said küll Ram Air süsteemi, kuid erinevalt kupeedest oli nende vedrustus sama mis tavalistel V8 autodel ja rehvidki 245/50ZR16 kupeede 275/40ZR17 asemel.

Firehawk oli tagasi ka sellel aastal ning toodanguarvud olid võrreldes eelmise aastaga selgelt suuremad. Poolest mudeliaastast said Firehawkid samasuguse kapoti nagu WS6 autod ning masinate tagaosa alt vaatasid nüüd välja neli summutiotsa (kaks kummalgi pool) varasema kahe juhi pool olnud toru asemel. Oma viimase etteaste tegi ka Comp T/A.

Lisaks 116-le LT1 mootoriga Firehawkile valmis veel 29 mõnevõrra erilisema mootoriga eksemplari. See mootor oli LT4, mille algseks ülesandeks oli täita ZR-1 kadumisest tingitud lünka Corvette'i mootorivalikus '96 mudeliaastal. '97 aastaks põlvkonnavahetuse üle elanud Corvette'il oli nüüd uus mootor ja seega said F-bodyd LT4 selleks aastaks oma kasutusse, kuigi väga piiratud arvul.

LT4 oli tolleks hetkeks juba üle 40-aastase Chevy small-blocki kõige arenenum vorm. Võrreldes LT1-ga olid insenerid eesmärgiks võtnud suurema pööreteressursi ja sellega kaasneva lisavõimsuse. Mootor sai tugevama väntvõlli ja uued kolvid, mis tõstsid surveastet. Nukk oli järsem ja suurema tõusuga ning liigutas varasemast kergemaid ja suuremaid klappe rullnookurite vahendusel; ka klapivedrud olid jäigemad. Kaante kanalid olid täiustatud kujuga ja oluliselt suuremad; see tegi vajalikuks uue sisselaske, milles omakorda istusid senisest suuremad pihustid.

Tulemusena saadi mootor, mis arendas 330 hj 5800 pöörde juures – 100 pööret kõrgemal kui LT1-e redline. Vette'i LT4-l sekkus piiraja 6300 pöörde juures, F-body'l mõnevõrra varem. Ka väänet saadi natuke juurde ja LT4 F-bodyd sõitsid veerandmiilil 13.3-13.7 aegu.

Veel ekstreemsem masin oli Hurst/Firebird, John Lingenfelteri töökojas valminud masin, mida sai tellida Pontiaci esindustest. Lingenfelter lisas manuaalkastiga musta värvi WS6 Formulatele tüüpilise aftermarket-kraami (K&N õhufiltri, headerid, Borla cat-backi ja muidugi Hursti shifteri) ning asus seejärel rakendama neid oskusi, mis olid teinud temast kõige tuntuma ja hinnatuma pritsega Chevy small-blockide ehitaja USA-s.

Mootor sai porditud LT4 kaaned ja sisselaske, LT4 alumiiniumnookurid asendati terasest nookuritega ja lisati jäigemad klapivedrud; ka nukkvõll oli Lingenfelteri kätetöö. Välimuses andsid tooni mustkuldne värvkate ja baasmudeli Sport Appearance Package'ist pärit spoileriring. Algselt plaanitud viiekümne auto asemel tehti siiski vaid 9 Hurst/Firebirdi, kuna tootmise alustamise hetkel polnud enam kuskilt võtta rohkem sobivaid '97 WS6 Formula toorikuid - need olid juba läbi müüdud.

Autode hinnaks kujunes $45K, mis oli omajagu rohkem kui uuel Corvette'il. Samas oli Hurst/Firebird kergemast ja väheke voolujoonelisemast uuest Vette'ist kiirem – nii 12.99-13.1 veerandmiiliajad kui ka natuke üle 290 km/h tippkiirus näitasid, et 350 hj võimsusreiting oli ilmselgelt konservatiivne.