Võib-olla nägid nad ette, et nende autode võimsusest, mida nad siis kavandamas olid, pidi jätkuma mitmeks tumedaks aastakümneks. Ehk tänu just sellele kujunes 1970. aasta muskelautode ajaloo kõrgpunktiks, vaatamata eelmise aasta paljudele meeldejäävatele autodele.

AMC sai selleks aastaks enda meeskonda Trans Am seeria ühe edukaima sõitja, Mark Donohue, ja selle tähistamiseks (ja uue tagaspoileriga kere nõutava toodanguarvu täissaamiseks) toodeti 2501 Mark Donohue Javelini, mille mootoriks võis saada, nagu ka tavalisele Javelinile, 290 hj 360 CID või kasvanud võimsusega 325 hj 390 CID mootori.

AMC teine tähelepanuväärne auto 1970. aastast kandis lihtsat nime "The Machine" ja oli AMC kõige võimsama mootoriga (340 hj 390), suure õhukoguja ja muu varustusega versioon tavalisest Rebel hartopist. Suurema massi tõttu polnud temast siiski tänavatel nii kõva tegijat kui eelmise aasta Scramblerist, mis põhines väiksemal autol.

Suhteliselt väiksemaid muudatusi tõi 1970. aasta kaasa Fordi ja Mercury autodele. Mustang jätkas Mach 1, Boss 302 ja Boss 429 mudelitega, millel muudeti vaid kujundust, tagasi tulid kaks esituld eelmise aasta nelja asemel. Mach 1 standardmootoriks oli 300 hj 351 ja saada oli ka 428 Cobra Jet, jällegi ram airiga või ilma, kuigi 'alahinnatud' võimsusreiting oli mõlemal 335 hj. Boss 302 tegi läbi väikse deforsseerimise, mis muutis teda tavasõidus veidi talutavamaks, kuigi võimsusreiting jäi samaks (290 hj, tegelikult 350+ hj). Sõiduomadused sealjuures põrmugi ei kannatanud ja Boss 302-te toodeti suuremal arvul kui eelmisel aastal, mis teeb ta '69 mudeliga võrreldes veidi vähem haruldaseks. Boss 429 tehnikapoolel muutusi polnud.

Fordi kesksuur Fairlane/Torino kasvas teljevahelt tolli jagu, kuid kogupikkuselt tervelt 5 tolli. Sarnaselt eelmisele aastale oli kõige puhtaverelisemaks muskelautoks Cobra (baasmootor 360 hj 429), veidi rohkem luksust ja mugavust otsivale sobis Torino GT (baasmootor 220 hj 302). Mõlemale oli saada CJ ja CJ-R mootoreid, kuid need ei põhinenud enam 428 mootoril, vaid Boss 429 mõõtudega plokil. Mõlema mootori võimsuseks märgiti 370 hj. Koos tõsisemate peaülekannetega käis jällegi kaasas Super Cobra Jet (SCJ), mille võimsus oli 375 hj 5600 pöörde juures (450 lb-ft @ 3400). Kuigi 429 Cobra Jet'e ei loeta tavaliselt kõige silmapaistavamate muskelautomootorite hulka, siis vähemalt 429 SCJ suutis suhteliselt massiivse Cobra läbi veerandmiili lükata kõigest 13,3 sekundiga, mis on väga arvestatav tulemus isegi 70. aasta tihedas konkurentsis.

Lisaks ehitati keset mudeliaastat Torinoga samale teljevahele veel 2- ja neljaukselisi sedaane ja universaale, mis kandsid varem kompaktautodele reserveeritud nime Falcon. Nendele vaid pool aastat tootmises olnud '70½ Falconitele võis saada mitmeid mootoreid kuni 429 CJ-R'ini välja.

Mercury kesksuured Montego/Cyclone kasvasid koos Fordidega ja Cyclone'i mootorivalik oli sama, mis Torinol. Mercury Cougari kõige kuumem mudel oli endiselt Eliminator, mille standardmootor oli 300 hj 351, kuid võimalik oli saada ka pööretelembene Boss 302 mootor, mida sarnaselt Mustangile oli sellel aastal veidi tänavasõidukõlbulikumaks tehtud. Lisaks oli saada ka 428 CID CJ ja CJ-R.

GM-i kesksuured A-bodyd elasid üle päris suuri muutusi, kuna nende arengu teelt kadus üks GM-i piirangutest: kesksuures autos tohtis nüüd olla ka üle 400 CID mootor.

Kõige vähem mõjutas see muudatus Pontiac GTO-d, millele oli küll saada 455 CID mootor, mis arendas 360 hj 4300 pöörde juures ja 500 lb-ft @ 2700 p/min, kuid võimsamateks GTO jõuallikateks jäid endiselt väga õnnestunud 400 CID Ram Air mootorid, eriti Ram Air IV, mille näitajad olid samad, mis eelmisel aastal, 370 hj @ 5500 ja 445 @ 3900. Jätkasid ka 350 hj standardmootor ja 366 hj RA III. Vaatamata sellele, et võimsusreitingud ei muutunud, olid '70 RA-de, konkreetselt just Ram Air IV plokikaaned märksa paremad kui eelmisel aastal ja tegelikud võimsused ilmselt seetõttu varasemast suuremad. Samas võis suure pöördemomendiga 455 neile paremini sobida, kes oma GTO-d päris viimase piiri ei surunud, et näiteks Ram Air IV täit potentsiaali kätte saada. Endiselt oli saada eelmise aasta erimudel Judge. GTO välimus muutus sellel aastal esiotsast sarnasemaks '69 Firebirdiga ja teised '70 A-bodyd nägid üldiselt paremad välja.

Oldsmobile 442-le oli endiselt saada W-31 paketti 325 hj 350 CID small-blockiga, kuid suuremad uudised olid seotud suuremate mootoritega. 400 CID piirangust mööda hiilimiseks polnud enam vaja Hurst/Oldsi ja selle tootmine lõpetati. 455 andis standardversioonis 365 hj ja W-30 paketi raames koos kahe suure kapotil oleva õhukoguja ja ram airiga 370 hj, mis ilmselt oli jälle alahinnatud. Arvestades muudatusi karburaatoris, nukkvõllis, väljalaskekollektoris ja ka ram airi antavat võimsuslisa, oli võimsusvahe kindlasti suurem kui 5 hj. Oldsi 442 paistis endiselt silma kõige parema juhitavusega kõikidest GMi A-bodydest.

Buick GS 350-e small-block arendas nüüd 315 hj, kuid võimsussõjas oli põhiraskus ikkagi big-blockide kanda. Ja siin ei valmistanud Buick pettumust. Buick GS 400 nimetati suuremate mootorite auks ümber GS 455-ks. Standardversioon andis 350 hj 4600 pöörde juures ja tervelt 510 lb-ft pöördemomenti 2800 pöörde juures, mida oli rohkem ja madalamatel pööretel, kui ühelgi teisel muskelautol. Lisaks pakkus Buick ka Stage 1 versiooni, mis sisaldas suuremaid klappe paremates plokikaantes, agressiivsemat nukkvõlli ja spetsiaalselt seadistatud karburaatorit. Võimsusreitingule poetati tagasihoidlikult otsa vaid 10 hj, kuid tavaliselt pakutakse Stage 1 mootori tegelikuks võimsuseks 400 hj. Peale selle oli Buicki 455 plokk kaalult võrreldav pigem small-blockide kui konkureerivate 454-455 CID mootoritega, mis tegi suure pöördemomendiga Buickid eriti ohtlikuks, kuigi neil puudus näiteks GTO-sarnane kiire auto maine ja välimus. Välimuse tagasihoidlikkus 'kannatas' keset aastat esitletud GSX versiooni tõttu, mida oli saada valge või erekollasena, silmatorkavate triipude ja tagatiivaga. GSX Stage 1 on kõige ihaldusväärsem Buicki muskelauto ja üks kiiremaid selle aasta kesksuuri mudeleid üldse.

Teine, kes sellele tiitlile pretendeeris, või ehk sellega lihtsalt minema kihutas, oli selleks aastaks samuti välimuselt muutunud Chevrolet Chevelle. Sarnaselt Pontiacile jättis Chevy tootmisesse varasemad big-blockid, mis nüüd olid 402-kuuptollised, kuigi autod kandsid endiselt SS396 märke, et säilitada äratuntavust. 402 CID mootoreid oli saada kahes võimsuses, 350 ja 375 hj.

400 CID piirangu kadumisest andsid aga märku SS454-märgid, mis tähistasid Chevy uusi 454 CID big-blocke. SS454 baasmootor oli 360 hj LS5, kuid suhteliselt tühise summa eest oli see võimalik asendada LS6-ga. Selle lihtsa tähe- ja numbrikombinatsiooni taga peitub mootor, mis praktiliselt defineerib kogu muskelautode ajastu ja tõstab selle mootoriga Chevelle'i enamasti igasugustes küsitlustes muskelautoks number üks. Chevy andis mootori võimsuseks 450 hj 5600 pöörde juures ja pöördemomendiks 500 lb-ft 3600 pöörde juures. Järgmine USA auto, mis sellise võimsusreitinguni jõudis, tuli alles veerandsajandi möödudes - selleks oli '96 Dodge Viper.

Isegi 450 hj reiting, millega võrdset ei pandud ühelegi muskelautomootorile, oli ilmselt kindlustuskompaniide meelerahu huvides alahinnatud. Arvestades veerandmiiliaegu, milleks LS6 Chevelle tolleaegsete õnnetute rehvide peal suuteline oli, võib arvata, et LS6-mootori kummesulatav tegelik võimsus jäi 450 ja 500 hj vahele. Siinkohal võivad lugejale meenuda näiteks Fordi 427 Cammer või ZL-1 Camaro, mille arvatav võimsus oli veel suurem. Kuid need olid märksa eksootilisemad mootorid, mis ühtegi tehaseautosse ei jõudnud (Cammer) või millest peaaegu keegi midagi tollel ajal ei teadnud (ZL-1). LS6 polnud kallis võistluseksootika, mille ostmiseks pidi olema sügavate taskute ja heade sidemetega kiirendusvõistleja, vaid brutaalselt efektiivne tänavamootor.

LS6-l oli tugev mootoriplokk, suurte klappidega vabalt hingavad plokikaaned ja küllalt agressiivne nukkvõll, mis andis mootorile tühikäigul ja kiirendades äratuntava kõla. Vaatamata suurt tippvõimsust soosivatele komponentidele vedas LS6 tugevalt läbi kogu pööretevahemiku, vastupidiselt näiteks Boss 429-le.

Lisaks Chevelle'idele jõudsid mõned LS6 mootorid ka El Caminode kapoti alla. Veel metsikumat autot näiteks küttepuude vedamiseks on vaevalt ükski tehas teinud.

1970. a. alguses jätkasid Chevy Camaro ja Pontiac Firebird muutusteta, kuna uute mudelite tootmisesse võtmiseks kulus oodatust kauem. Kui aga uued '70½ mudelid välja tulid, olid nad välimuselt täiesti erinevad kõigist senistest pony caridest. Kujundus osutus nii õnnestunuks, et oli väikeste muutustega tootmises 1981. aastani. Kuigi teljevahe jäi samaks, muutusid autod võrreldes eelmise aastaga pikemaks ja laiemaks.

Camarol olid jõuallikateks üks kuuesilindriline mootor ja kolm small-blocki, millest mainimist väärib Z28 302 CID mootori asendanud Corvette'i päritolu 350 LT-1, mis arendas päris arvestatavad 360 hj. Sarnaselt Chevelle'ile olid varasemad 396 CID big-blockid nüüd 402 kuuptollised, kuid autod kandsid ikka SS396 märke. Big-blocke oli saada kahes versioonis: 350 hj ja 375 hj. SS paketi baasmootor oli 300 hj 350 CID small-block. Endiselt olid saada auto välimust muutev RS-pakett.

Camaroga üsna samu mootoreid juhtus jagama Chevy Nova SS (300 hj 350, 350 hj ja 375 hj 402), aga paraku oli see big-blockidele selles keres viimane aasta. Chevy tegi ka umbes 178 COPO Novat, millel jõuallikaks uus LT-1. Nendest autodest enamus läks Yenkole, kes neid veel veidi modifitseeris, võimsuseks 370 hj märkis ning siis Yenko Deuce-nimelisena maha müüs.

Pontiac Firebirdi uus kujundus oli jälle kord ilusam kui Camarol ja mootorivalikus polnud samuti midagi häbeneda. Firebird Formula mootoriks oli 335 hj 400 CID, mille Ram Air III versioon andis 345 hj. Formula standardvarustusse kuulus kahe õhukogujaga kapott ja baasmudelitest jäigem vedrustus.

69. aastal tähistas Trans Am kõige paremaid Firebirde. See traditsioon on kestnud tänapäevani, kuigi on küsitav, kas mõned vahepealsed masinad on seda nime väärinud. Kuid 1970. aastal oli Trans Am täie tervise juures. Trans Ami eritunnuseks oli keset kapotti asuv tahapoole suunatud õhukoguja, mis oli kinnitatud mootorile ja reageeris seega mootori vibratsioonile ja gaasi tallamisele ning kandis seetõttu nime shaker. Seda tüüpi õhukogujaid oli juba varem kasutatud CJ-R mootoritega Fordidel, kuid tõeliselt tuntuks said nad '70 aasta Moparites. Trans Ami standardmootoriks oli sama 345 hj Ram Air III, mida sai lisavarustusena Formulale. Kuid Trans Amile oli võimalik tellida ka Pontiaci parim tänavamootor, GTO-st pärit 370 hj Ram Air IV.

Rääkides GM-i toodangust, võiks möödaminnes mainida, milliseid mootoreid oleksid Pontiac, Chevy ja Buick küll piiratud arvul, aga siiski tänavamasinatesse panemiseks ehitanud siis, kui 1969. a. lõpu paiku poleks nähtud, et piiramatu võimsussõja aeg hakkab välisjõudude survel mööda saama. Chevyl oli kavas LS6 panna '70 aastaks peale uutele Camarodele - kombinatsioon, mis oleks võimsuselt kaugele maha jätnud kõik teised selle aasta pony carid. Chevelle'is ja Corvette'is oli kavas pakkuda LS7 mootorit, mille võimsuseks märgiti 460 hj, kuid mootor oli sarnaselt ZL-1-le edasiarendus L88 võistlusmootorist ning suurema töömahu juures oleks ta ilmselt ületanud L88 arvatava võimsuse, mis oli 550 hj. Pontiacil oli kavas tootmisesse võtta eksootiliste plokikaantega Ram Air V, mis oma 400 kuuptollist suutis välja pigistada u. 500 hj. Sellele mootorile vastuseks töötas Buick välja Stage 2 paketi, mis oli edasiarendus '70 GS 455-tesse jõudnud isegi tugevast Stage 1-st. Ainuüksi plokikaantest oleks väidetavalt tulnud 50 lisahobujõudu ning Stage 2 sisaldas veel palju muud. Kahjuks ei jõudnud ükski nendest mootoritest kunagi seeriatoodangusse, välja arvatud LS6 '70 Chevelle'is, kuid LS7 ja Ram Air V mootoreid oli võimalik siiski tehastest eraldi osta.

Mopari B-bodyd tegid ka sellel aastal läbi väiksemad välised muutused. Dodge'ide esiotsa kujundusest võis leida varasemast rohkem kroomi, mis Chargeril nägi välja päris meeldiv, kuid Coronet R/T ja Super Bee väljanägemine oli juba natuke imelik. Muutusid ka Plymouthi GTX ja Road Runner, kuid nende väljanägemine muutus vähem ning jäi traditsioonilisemaks. Kõikidele nimetatud autodele oli endiselt saada 426 Hemi, mis sellel aastal veidi uuenes, kasutades nüüd hüdraulilisi tõukureid, mis vajasid vähesemat hooldust. Uudiseks oli see, et lisaks Hemile oli kõiki neid autosid võimalik saada ka eelmisel aastal esitletud Mopari parima tänavamootoriga, 390 hj 440 Six Packiga.

Road Runneri juures oli huvitavaks detailiks uus lisavarustusena saadav õhukoguja, mis kujutas endast kapotil olevat luuki, mida juht sai avada. Avatud asendis kaunistasid õhukoguja külgi haihambad ja sõnad 'Air Grabber' ehk 'Õhurabaja'. Just selline asi, millega oli hea kõrvalsõidureas väikesele mõõduvõtmisele kutsuva vastase psühholoogilist tasakaalu kõikuma lüüa.

Eelmise aasta äärmuslik Dodge Daytona asendus nüüd peaaegu identse Plymouth Road Runner Superbirdiga. Erinevuseks oli see, et viimasele oli Hemi ja tavalise 440 kõrval saada kiirelt kuulsust koguv 440 Six Pack. Superbirde toodeti ka suuremal arvul, kokku umbes 1900.

Dodge'il oli tootmises Charger 500, kuid vastupidiselt eelmisele aastale oligi see '500'-märk praktiliselt ainuke asi, mis teda tavalisest Chargerist eristas.

Mopari suurimaks uudiseks olid aga uuel E-body platvormil põhinevad pony carid. Võttes õppust varasematest Barracudatest, otsustati auto kavandada kohe sellisena, et sellesse mahuksid kõik Mopari jõuallikad, kaasa arvatud 440 ja Hemi. See eesmärk saavutatigi, kasutades ära B-body esiosa. Sellest tulenev laius tuli autode madalale ja agressiivsele väljanägemisele kindlasti kasuks.

Erinevalt varasematest aastatest, kus ainsaks Mopari pony cariks oli Barracuda, otsustati uue E-body väljatöötamisel, et oma mudeli saab ka Dodge, et vastu astuda Mustangist veidi luksuslikumale Mercury Cougarile. Dodge saigi oma paralleelmudeli, mille nimeks oli Challenger. Challengeril oli tolli võrra pikem teljevahe kui Barracudal ning teistsugune kujundus.

Baasmudelite Challengeri ja Barracuda suurimaks mootoriks oli 330 hj 383 CID big-block. Kuid võimususõja pidid Mopari kasuks kallutama hoopis Challenger R/T ja 'Cuda. Nende autode baasmootoriks oli 335 hj 383, kuid sealt edasi tuli kolmik, mille vastu polnud teistel ponydel suurt midagi panna.

Kõige 'nõrgemaks' sellest triost oli 440 Magnum, mis andis 375 hj. Sellest võimsam oli ehk ainult Mustangi 428 Cobra Jet, Camaro suurim mootor oli sama võimas ja Firebirdi Ram Air IV oli viis hobujõudu nõrgem, kuigi võib-olla oli sedagi sarnaselt Cobra Jetile natuke alahinnatud.

Võimsuselt järgmine mootor, 440 Six Pack, andis 390 hj ning tänavatel läks selle võitmiseks vaja juba väga tõsist raskerelvastust, näiteks Stage 1 Buicki või kindluse mõttes lausa LS6 Chevelle'i, kuid need olid juba kesksuured autod ja mitte pony carid.

Trio tipus troonis 425 hj Street Hemi, legendaarseima võistlusminevikuga (ja olevikuga) muskelautomootor. Selle looma taltsutamiseks suhteliselt kerges Challenger R/Ts või 'Cudas oleks ehk abi olnud LS6 Camarost, kuid nüüd oli ta peaaegu puutumatu.

Mopar soovis oma pony carid maksma panna ka Trans Am sarjas. Selle tulemusena valmisid erimudelid AAR 'Cuda ja Challenger T/A. Mõlema mootoriks olid erilised 340 CID small-blockid, mille mitmetele võistluskorras komponentidele lisas eksootikat kolme karburaatoriga sisselase. Mootori võimsuseks märgiti Trans Am mootoritele traditsioonilised 290 hj. Paraku ei õnnestunud Trans Am sarjas märksa suuremate kogemustega Mustangi ja Javelini meeskondade vastu saavutada sellist edu, mis oleks teinud õigust AAR 'Cuda ja T/A suuremate vendade domineerimisele tänavatel.

Kuigi paljud muskelautoinimesed hindavad tema pikemate traditsioonide tõttu kõrgemalt 'Cudat, paistis '70 Challenger R/T silma eriti õnnestunud kujundusega, kuna suurem teljevahe, topeltesituled ja laiad tagatuled rõhutasid auto madalust ja Shaker Scoopist õhkus rafineeritud jõudu. '70 Challenger R/T on üks neid autosid, mille kohta võib kindlusega öelda, et ta näeb kiire välja ka paigal seistes.