Vaatamata sellele, et põhjused väikeautode tootmisesse võtmiseks olid nii GM-il, Fordil kui Chrysleril sarnased, kujunesid autod ise väga erinevateks – Fordi Falcon ja Chevrolet' Corvair lausa vastandlikeks. Peamine põhjus oli selles, et nende taga olid täiesti erinevad inimesed.

Ford Falcon oli Robert S. McNamara pailaps. McNamara oli üks nendest helgetest peadest, kelle Henry Ford II oli 1946. aastal kutsunud Ford Motor Company’sse, et lõpetada ettevõttele peaaegu saatuslikuks saanud organisatsiooniline ja finantsiline kaos. McNamara aitas Fordis korra majja lüüa ning tegi seal edukalt karjääri - 50-ndate lõpuks oli ta Fordi divisjoni juht. McNamara tugevad küljed olid analüüsi- ja planeerimisvõime ning kasumile orienteeritus - nagu sellest loetelust aimata võib, jäi ta autotööstuse juhtide puhul tihti kasutataval "automees/raamatupidaja"-skaalal selgelt raamatupidajate poolele.

See väljendus ka autodes, mida ta soosis, ja kõige rohkem uues Falconis. Falcon oli nagu tavalise full-size USA auto vähendatud variant – peamiseks erisuseks oli kandekere kasutamine. Malmplokiga 144 CID (2,4 liitrit, 85 hj) ridakuus ning lehtvedrudel jäik tagasild oli üdini traditsiooniline lahendus – äraproovitud ja odav toota, lihtne hooldada. Mootor oli siiski spetsiaalselt Falconi jaoks välja töötatud ökonoomne, madalate hoolduskuludega ja väikese massiga jõuallikas – Fordi esimene õhukeseseinalist malmivalu kasutanud mootor oli suurte Fordide vanemast ridakuuest kergem ligi 70kg võrra; algselt planeeritud alumiiniummootoriga otsustas Ford siiski mitte riskida.

Keretüüpe oli Falconil mitmeid erinevaid – sedaane ja pisut hiljem ka universaale pakuti 2 ja 4 uksega; lisandus veel Ranchero kastikas. Kui Falconile võis midagi ette heita, siis oli see igavus nii välimuses kui tehnikapoolel – Fordi väikeauto oli lihtsalt odav vahend elementaarse transpordivajaduse rahuldamiseks.

Chevrolet' vastus oli kõike muud kui igav ja konventsionaalne. Mees Chevy Corvairi taga oli Ed Cole, kellel oli 40-ndate lõpus oluline roll esimese moodsa sõjajärgse kõrge surveastme ja lühikese kolvikäiguga OHV V8 mootori väljatöötamisel Cadillaci jaoks ja kelle juhtimisel valmis 1955. aastaks Chevy small-block mootor – 20. sajandi üks kõige universaalsemaid ja pikaealisemaid mootoreid.

Ed Cole oli puhtakujuline "automees" ning tema käe all kujunes Corvairist USA autotööstuse jaoks ainulaadne sõiduk. Auto pidi olema moodsa välimusega ning üpris madal, kui siseruumis ei soovitud mingeid järeleandmisi teha – Ameerikas pidi ka "väikeauto" mugavalt ära mahutama kuus inimest. See tähendas, et autopõhi pidi olema lame, mis välistas mootor-ees/tagavedu lahenduse ja sellega kaasneva suure kardaanitunneli. Ka esiveolise auto puhul oleks ikkagi probleemiks jäänud väljalaske paigutamine.

Ainsaks variandiks jäi seega tagamootor. Lihtsuse ja kerguse huvides pidi see olema õhkjahutuse ja alumiiniumplokiga; madala profiili ja raskuskeskme saavutamiseks otsustati boksermootori kasuks. Seega jõuti auto käiguosa konstrueerimisega välja üsna samasse punkti, kuhu varem olid jõudnud Volkswagen, Porsche ning USA autodest üliambitsioonikas '48 Tucker Torpedo (mida ehitati vaid 51 eksemplari, mootoriks vesijahutusega 6-silindriline 335 CID alumiiniumbokser) – sarnaselt nendele masinatele sai ka Corvair sõltumatu tagavedrustuse – esimese masstoodetud USA autona, kolm aastat enne Corvette'i.

Chevy inseneridel tuli siiski maadelda ka uudsete probleemidega. Omapäraseks lahenduseks oli nukkvõlli viimine allapoole väntvõlli, et mootori hooldusvajadust tunduvalt vähendavaid hüdrotõukureid õliga varustatuna hoida. Lisaks leiti, et 4 silindrit ei suuda tagada käigusujuvust ja kasutusomadusi, mida ameeriklased ootavad, ja Corvairi mootor sai 6 silindrit (Porsche tõi oma esimese 6-silindrilise bokseri välja kolm aastat peale Corvairi sündi). Kuus silindrit ja vajadus mootorit madalana hoida tegid aga mootori jahutamise oluliselt keerulisemaks. Lõpuks võeti kasutusele suur horisontaalselt mootori peal paiknev ventilaator, mille vedamiseks kasutatav rihmajam tegi omapärase 90-kraadise pöörde väntvõlli rihmrattalt mootori peale.

Mootoril oli kombeks seda rihma aeg-ajalt maha visata, mis tuli kahjuks auto mainele, kuid oli vahel abiks neile, kes Corvairiga võidu sõitsid, kuna pööretega mängides sai tahtlikult rihma maha ajada ja seeläbi saavutada näiteks viimaseks ringiks väikese jõulisa, mis ventilaatori ja generaatori ringiajamisest vabanes. Tehasekorras andsid Corvairid oma 140-kuuptollisest mootorist alguses 80 hobujõudu.

Esimesed Corvairi käiguosaga prototüübid ehitati 1958. aasta alguses Porschede baasil, kuna nii oli võimalik liigset tähelepanu äratamata nendega liikluses sõita - vähemalt senikaua, kui mõni päris Porsche omanik muljeid vahetama ei kippunud. Esimeste prototüüpidega hakkasid ilmnema ka Corvairi iseloomulikud juhitavusomadused, mis asjaolude kokkulangemise tõttu kujunesid oodatust äärmuslikumaks. Kuna valutehnikad polnud veel nii arenenud kui Chevy inseneride mõttelend, sai mootor raskem kui alguses loodeti; et iga auto pealt mõned dollarid kokku hoida, loobus Chevrolet tagavedrustuses stabilisaatorvarda kasutamisest.

Kokkuvõttes sai autost üsna selgelt ülejuhitav, mis oli keskmise USA autojuhi jaoks harjumatu. Äärmuslikel juhtudel võimaldas lihtne tagavedrustus väliskurvipoolsel tagarattal auto alla käänduda, mis tõi kaasa üle katuse rullumise, nagu Chevy testsõitjatel ka ära proovida õnnestus. See oli ka üks põhjuseid, miks GM-i teised divisjonid ei olnud huvitatud Corvairi platvormi jagamisest – Pontiaci Knudsen ja DeLorean keeldusid resoluutselt juba elusuuruses disainikavandini jõudnud Pontiac "Polarisest", kui auto tagavedrustusega midagi ette ei võeta; Ed Cole ei olnud aga nõus seda muutma. Nii oligi GM-il 1960. aastal Falconiga konkureerimiseks välja panna vaid üks auto – omapärane Corvair. Keretüüpidest pakuti alguses vaid 4-ukselist sedaani kahe erineva varustustasemega, hiljem lisandusid ka kupeed.

"Kolmanda Suure" – Chrysleri – uus väikeauto jäi oma uuenduslikkuselt Falconi ja Corvairi vahepeale. Chrysler algsete kavade kohaselt pidi auto sarnaselt Corvairile saama tagamootori, kuid mitte bokseri, vaid ridanelja, mis mootori kõrguse vähendamiseks oli tugevalt küljele kallutatud. Kui aga Chryslerini jõudsid uudised testisõitudel üle katuse keeratud Corvairidest, otsustati plaanid kiiresti tavapärase ees paikneva mootori ja tagaveo kasuks ümber mängida.

Erinevalt Fordist ja Chevrolet’st tõi Chrysler oma värske väikeauto välja uue marginime all. "Valiant" pidi saama veel üheks margiks allpool seni odavaimat Plymouthit – erinevaid varustustasemeid tähistavaid V100 ja V200 nimetusi võis seega pidada mudelinimedeks. Keretüüpe oli kaks, sedaan ja universaal, kuid viimasest oli saada nii kuue- kui üheksakohaline versioon – üheksakohalised väikeautod on ilmselt võimalikud ainult Ameerikas :)

Algselt 4-silindrilisena planeeritud mootor sai juurde kaks silindrit (ikka sujuvuse ja suurema pöördemomendi huvides), kuid säilitas omapärase 30-kraadise kaldenurga. Üks eelis oli madalus; teiseks jäi niimoodi ka kitsama kapotialuse korral ruumi kasutada suuremat pikkade ja peaaegu ühepikkuste harudega sisselaskekollektorit, mis Chrysleri dünotestide kohaselt andis tuntava eelise pöördemomendis. Kuulus "kaldukuus" ehk "slant six" oligi sündinud – mootor püsis tootmises 1980-ndate keskpaigani ja sai tuntuks oma laitmatu töökindlusega.

Algne töömaht (170 CID – 2,8 liitrit) oli suurem kui Falconil ja Corvairil ning see väljendus ka suuremas võimsus (101 hj) ja paremas kiirenduses. Ja nagu sellest veel vähe oleks olnud, hakati pakkuma esindustes paigaldatavat (kuid $400 ehk ligi viiendiku odavaima Valianti hinnast maksnud) Hyper-Pak’i, mis koosnes järsemast nukkvõllist, jäigematest klapivedrudest, kõrgema surveastmega kolbidest ning uuest sisselaskest koos 4-lõõrilise karburaatoriga. Selliselt varustatud auto võimsus tõusis 148 hobujõuni.

NASCAR oli samuti Detroiti uutest väikeautodest huvitatud ning korraldas 60-ndate alguses koos tavaetappidega võistlusi ka väikeautodele, näiteks 1960. a. jaanuaris koos Daytona 500-ga sõitsid Valiantid, Falconid, Corvairid ja mõned importautod oma ringrajavõistluse ja 20 ringi ka suurel ovaalil. Hyper-Pak'id tegid sellel üritusel puhta töö, hõivates ringrajal 7 esimest kohta ning võidutsedes ka ovaalil. Ovaalil üle 200 km/h tõusnud kiirused näitasid, et mitte just väga voolujoonelistel võistlus-Valiantidel leidus kapoti alt veel omajagu rohkem võimsust kui 148 hobujõudu.

Lisaks üsna kummalisele disainile olid auto iseärasusteks veel suurematelt Chrysleritelt tuttav torsioonvedrustus ees ja ulatuslik arvutite kasutamine vedrustuse disainimisel ja sisemüra vähendamisel, mis tegi Valianti konkurentidest vaiksemaks ja mugavamaks.

Nii Corvairi, Falconi kui ka Valianti esmaesitlused leidsid aset 1959. aasta oktoobris ning sõda ostjate südamete ja rahakottide pärast oligi alanud.

Juba mudeliaasta keskel, 1960. aasta esimeses pooles olid GM-il ja Fordil varuks esimesed täiendused oma väikeautode mudelivalikusse. Ford tõi välja Mercury Cometi – Falconil põhineva natuke suurema teljevahe ja kogupikkusega ning luksuslikuma olekuga auto, mis pidi algselt täiendama Edseli mudelirivistust. Kui aga Edseli kui uue margi läbikukkumine 1959. aastaks ilmne oli, sai Mercury planeeritava väikeauto endale.

Chevy uudiseks oli aga Monza kupee – Corvairi tippversioon, millega üritati väikeautosse tuua natuke luksuslikkust ja eelkõige sportlikkust. Tegemist oli siiski suhteliste mõistetega, kuna kõikide uute väikeautode standardvarustus oli üpris nigel – Corvairil näiteks kuulusid nii turvavööd kui ka küljepeeglid lisavarustuse hulka. Monza pakkus võrreldes teiste mudelitega rikkalikumat baasvarustust ja maitsekaid kroomkaunistusi; eraldi esiistmed tundusid baasmudeli ja konkurentide "diivanite" kõrval lausa sportautolikuna. Jõuallikaks sai tellida uue 15 hj võimsama (95 hj) mootoriversiooni, mis oli saada ka teistele Corvairidele. Planeeritud 4-käiguline manuaal jäi siiski ootama ’61 mudeliaastat ning oma esimesel aastal pidi Monza leppima kolmekäigulise manuaali või 2-käigulise Powerglide automaadiga.

Kuigi esimesel mudeliaastal valmistati Monzasid vaid 12 000, võib väita, et just selle mudeli saabumine lükkas käima sündmustejada, millest tänaseks päevaks on sündinud ligi nelja aastakümne jagu poni- ja muskelautosid.

Kuid '60 mudeliaasta lõpuks oli rahuloluks kõige rohkem põhjust Fordi leeris. Selleks ajaks oli Ford nimelt suutnud müüa üle 430 000 Falconi (ajaloo edukaim esmaesitlusaasta!) ja lisaks veel 120 000 Mercury Cometit; paistis, et Fordi ja McNamara konservatiivsus disaini ja tehnika osas oli ennast igati õigustanud ja Edselist üle jäänud tootmisvõimsus kulus nüüd marjaks ära. Radikaalset Corvairi müüdi selgelt vähem – u. 250 000; Valiant kannatas ilmselt oma kummalise välimuse pärast ning piirdus pisut vähem kui 200 000 müüdud autoga.

Ent siiski oli üks asjaolu, mis Fordi rõõmu pisut varjutas. Vaevalt kurvastas Fordi väga see, et uuenduslik Corvair võitis "Motor Trendi" 1960 Aasta Auto auhinna; küll aga ei saanud mööda vaadata sellest, et Fordi kogumüük polnud eelmise aastaga võrreldes üldse kasvanud, samas kui igipõlise rivaali Chevrolet’ müügitulemus oli paranenud ligi 200 000 auto jagu. Sisuliselt oli Falcon hauganud tubli tükki Fordi enda odavama otsa suurte autode müügist; Corvair aga oli leidnud täiesti oma turunishi, mis ei kahjustanud oluliselt teiste Chevyde müüki ning võitis turgu hoopis importautodelt. Kallimad ja rohkema lisavarustusega mudelid (nagu Monza) tähendasid ka suuremat tulu.