'64 oli murranguliste muudatuste mudeliaasta – sellel aastal sündinud masinad lõid kaks täiesti uut autoklassi, mis muutsid tundmatuseni USA performance autode maastikku, tuues pikkamööda kaasa täissuurte sportlike autode hääbumise ja andes saatusliku löögi ka kiiretele/põnevatele väikeautodele, millest nad ise välja kasvanud olid.

Esimesena nendest pöördelistest autodest nägi ilmavalgust Pontiac GTO. GM-i uus A-body platvorm, millele '64 mudeliaastaks kolisid nii Pontiaci, Buicki kui ka Oldsmobile’i senised väikeautod, oli 115-tollise teljevahega. See tähendab, et Tempest, Special ja F-85/Cutlass olid nüüd kesksuured autod, nagu ka Chevy uus Chevelle – kindlasti paljuski ajendatuna Ford Fairlane’i suurest müügiedust. Õnneks või kahjuks olid uued A-bodyd konstruktsioonilt täiesti traditsioonilised USA autod – raamil kere, jäik tagasild ja malmplokiga R6,V6 või V8 mootorid. Kandekered, alumiiniumplokid, turboülelaadimine, sõltumatu tagavedrustus ja tagasilla juures asuvad käigukastid jäid huvitavaks, kuid lühikeseks peatükiks GM-i 60-ndate väikeautode ajaloos (kui Corvair välja arvata).

Kuna '61-'63 Tempesti vibratsioonialdis ridaneli ja nõrgaks osutunud Corvairilt pärit käigukast polnud Pontiaci mainele GM-i performance-margina just toeks olnud ja GM-i keelu tõttu polnud enam võimalik oma uusi mudeleid kiirendusradadel ja ovaalidel tuntuks sõita, seisis Pontiac silmitsi probleemiga – kuidas oma uut kesksuurt autot ülejäänud GM-i õdede-vendade hulgast esile tõsta ja heas valguses näidata?

Pontiaci insenerid nägid oma võimalust selles, et neil oli nii lihtne rikkuda GM-i sisereeglit maksimaalse töömahu/kaalu suhte kohta – lubatud suurusega 326 CID mootor (mis oli ’64 aastast alates tõesti 326 CID, mitte 336 CID) oli väga hõlpsasti asendatav märksa võimsama pisut järeleaidatud 389 CID mootoriga. Teistel GM-i divisjonidel oli keerulisem oma suuremaid mootoreid A-body’sse mahutada või nappis selleks julgust, Pontiac aga võttis kätte ja lisaski 389 CID mootori GTO-paketi raames ’64 Tempest LeMans’i lisavarustusnimekirja. 325-hobujõuline mootor või selle kolme karburaatoriga 348 hj variant ja osav reklaamikampaania tagasid GTO-le entusiastide tähelepanu ja müügiedu, mis sundis GM-i oma reeglit ümber vaatama. Peagi järgnesid GTO-le teised GM-i divisjonid (Olds 442, Chevelle SS ja Buick GS) ning seejärel ka ülejäänud konkurendid. Muskelauto oli sündinud.

Pärast BOP (Buick-Olds-Pontiac) väikeautode suureks kasvamist jäi GM-ile alles veel kaks väikeautot, mõlemad Chevrolet’d. Traditsioonilisem neist, Chevy II, kaotas 1964. aastaks oma lahtise variandi, kuid sai rikkamaks kahe mootoriversiooni võrra. 153 CID R4 ja 194 CID R6 said enda kõrvale nüüd suurema 230 CID ridakuue, mis andis 155 hobujõudu. Veel parem uudis oli 283 CID small-block, mis oli saada kõikidele Chevy II mudelitele ning andis 195 hobujõudu; uut 4-käigulist manuaali pakuti ainult koos selle V8-ga. Uus jõuallikas andis lõpuks väärilise sisu ka Nova SS paketile – kerges autos võis ka small-block üllatavalt kiire olla.

Tähelepanuta ei jäetud ka teist (täpsem oleks küll öelda esimest) GM-i väikeautodest – Corvairi. Lisaks väiksematele disainimuudatustele suurendati Corvairi õhkjahutusega boksermootorite kolvikäiku, mis andis töömahuks 164 CID. Seetõttu kasvasid pisut kahe nõrgema mootorivariandi võimsusreitingud, mis olid nüüd 95/110 hj varasema 80/102 hj asemel. Kummalisel kombel turbomootori reiting ei muutunud ning oli jätkuvalt 150 hj – oletatavasti selleks, et järgmisel aastal koos muude suurte uuendustega saaks esile tuua ka turbomootori selgelt paremaid võimsusnäitajaid.

Järgmise aastani ei soovitud aga oodata Corvairi juhitavuse, täpsemalt mõnevõrra kapriisse tagavedrustuse täiustamisega. Selle tarbeks võeti ’64 Corvairidel kasutusele täiendav põikiasetusega lehtvedru, mis aitas rataste külgkallet kurvides kontrolli all hoida - auto käitumine muutuski märksa rahulikumaks. Kuid järgmiseks aastaks oli Chevy inseneridel Corvairi jaoks varuks veel midagi palju paremat.

Üht-teist head oli varuks ka Moparil – nüüd oli nende väikeauto kord endale V8 mootor saada. Uus nn. LA seeria 273 CID mootor oli edasiarendus 50-ndatel välja töötatud nn. poly-head mootoritest (sõnast polyspherical, tuntud ka kui semi-hemi - kompromiss Hemi ja tavalise kiilukujulise põlemiskambri vahel, kus klapid paiknesid põlemiskambris diagonaalselt ning mida peamiselt lihtsama klapiajami tõttu oli odavam toota); siiski oli plokk peaaegu samade välismõõtude juures kergem ning mootori massi, hinda ja mõõtmeid aitasid kontrolli all hoida tavalisemad wedge-tüüpi (kiilukujulise põlemiskambriga ja reasklappidega) kaaned ning madal sisselaskekollektor – nii mahtus mootor väiksesse ja mitte eriti sügavasse Valianti mootoriruumi ära. Uue V8 võimsus oli 180 hj ja see oli saada nii Dodge Dartidele kui ka Plymouth Valiantidele.

Kui Dart oli selleks aastaks välimuselt õige vähe muutunud, siis Plymouth üllatas 1964. aasta 1. aprillil avalikkust üpris omapärase variandiga Valiantist. Kuna Plymouthini olid 1962. aasta paiku jõudnud kuuldused, et Fordil on plaanis esitleda Falconil põhinevat pisut sportlikumat autot, otsustati kiirkorras Valiantiga midagi põnevat ette võtta. Inspiratsiooni saadi 1959. aastal disainitud ja hiljem ka savimudelini jõudnud "Super Sport" Plymouthist, millel oli fastback-katusejoon ülisuure külgedele kaarduva tagaklaasiga.

1962. aastaks kavandatud auto ei näinud aga kunagi ilmavalgust ja "Super Sport"-tähise napsas Plymouthi nina alt hoopis Chevrolet oma ’61 Impala SS-iga. Säärane ebaõnn ei tabanud Plymouthit mitte esimest korda – Valianti nimeks pidi algselt saama Falcon, aga legendi kohaselt jõudis Ford nime registreerida vaid mõnikümmend minutit enne Plymouthi samasisulist taotlust. Plymouth Falcon SS-i asemel läks seega ajalukku teine nimi – Plymouth Barracuda.

"Super Sport"-kontseptsiooni fastback-disain kanti Barracudale üle peaaegu muudatusteta; alla külgedele kaarduv tagaklaas oli suurim klaasitükk, mida tolle hetkeni sõiduautodel kasutatud oli. Allpool vööjoont seevastu oli tegu täiesti tavalise Valiantiga, kui pisut teistsugune iluvõre välja arvata. Tagaistme seljatoe sai alla keerata, mis andis Barracudale väga avara ja siledapõhjalise pagasiruumi.

180-hobujõuline kahelõõrilise karburaatoriga V8 ei teinud Barracudast veel tõsiseltvõetavat muskelautot, kuid oli sportliku suunitlusega autole siiski loomulik valik – ridakuue kasuks otsustas vaid ligi kümnendik Barracuda ostjatest; Valiantidel seevastu oli V8 vähem levinud (selle sai umbes kuuendik autodest). 225 CID "kaldukuue" ja V8 juurde võis käigukastiks valida kas 4-käigulise manuaali või nupplülitusega 3-käigulise TorqueFlite automaatkasti, väiksem 170 CID ridakuus pidi toime tulema kolmekäigulise manuaaliga.

Ford tuli ’64 mudeliaastaks välja värske ja nurgeliselt sportliku ilme saanud Falconiga, ka armatuurlaud nägi välja varasemast soliidsem. Mootorivalikusse lisandus seni suurim ridakuus, mille 200 kuuptollist saadi kätte 116 hobujõudu. Nagu eelmiselgi aastal, oli kõikidele mudelitele saada 260 CID V8, mis andis 164 hobujõudu ning oli standardvarustuses Falcon Sprintil.

Rohkem oli tegevust Mercury poolel – nende väikeautol Cometil uuenes samuti välimus, kuid lisaks kujundati ümber ka mudelivalikut. Algselt pakuti kolme seeriat: 202, 404 ja tippversioon Comet Caliente, mida ainsana pakuti hardtop kerega või lahtisena. Comet erines oma sõsarmudelist Falconist veel selle poolest, et lisaks kahele ridakuuele ja 260 CID V8-le oli võimalik saada ka suurem 289 CID V8, mis andis 210 hj.

Mudeliaasta keskel lisandus uus tippmudel Comet Cyclone, millel oli 210 hj mootor standardvarustuses, nagu ka eraldi esiistmed, suur tahhomeeter armatuurlaua peal ning teistest Cometitest erinevad kroomkaunistused ja ilukilbid. Väidetavalt oli Mercury oma väikeautos soovinud näha ka eelmisel aastal Ford Fairlane’is esitletud üsna radikaalset 271-hobujõulist mehaaniliste tõukuritega 289 CID HiPo mootorit, kuid lõpuks jäi peale Fordi Lee Iacocca tahe, kes ei soovinud võimast jõuallikat oma lemmikprojekti - Mustangi - esmaesitlusaastal kellegagi jagada.

HiPo small-blocki said siiski mõned kiirendus-Cometid, kuid kõige kiirema Factory Experimental klassi (A/FX) tarbeks said tosinkond Cometit hoopis Fordi legendaarse 427 CID FE big-blocki. Komplekti kuulusid veel õhukogujad kapoti esiservas, ohtralt klaasplastpaneele, pagasiruumi viidud aku, 4-käiguline manuaal ja muidugi 9-tolline tagasild. Üks A/FX Cometitest oli koguni universaalkerega (sellel oli pisut parem kaalujaotus), ülejäänud hardtopid. Sama retsepti järgi ehitati ka mõned Ford Falconid. ’64 A/FX Cometiga võistelnud "Dyno Don" Nicholsonist sai esimene mees, kes doorslammeriga 10-sekundi aja sõitis. Pisut tänavaautodele lähedasemas Super Stock klassis tegid 1964. aastal ilma sama mootoriga Fairlane Thunderboltid, nii et Fordi "Total Performance" oli vähemalt stripil tõesti üsna totaalne.

Varasemast veelgi põhjalikumalt valmistus Ford ka järjekordseks Monte Carlo ralliks - Falconi võistlusversioonil oli nüüd suurem 289 CID mootor, mis andis kuuldavasti ligi 300 hj; suurematelt Fordidelt pärit pidurid tegid vajalikuks 15" veljed, samas kui seeria-Falconid kasutasid tolli või kahe jagu väiksemaid velgi. Mõned keredetailid asendati klaasplastiga.

Ralli korraldajad ei olnud aga vaimustuses, et Ameerika uustulnukad asja sedavõrd tõsiselt võtavad ja olles aasta varem näinud, kui kiired V8 Falconid olla võivad, muutsid nad 1964. aastaks reegleid selliselt, et suurema töömahuga autod pidid karistuspunktide vältimiseks märksa kiiremini sõitma. Tänu väiksemaid autosid soosivatele reeglitele teatakse 1964. aastat kui Mini esimese Monte-võidu aastat, kuigi Mini polnud üldsegi ralli kiireim auto – teiseks jäetud Bosse Ljungfeldt võitis Falconil taas kõik kiiruskatsed, ja seda rekordaegadega, millest viimased sõideti üle alles Audi Quattroga 80-ndate alguses.

Lõbusama vahemärkusena võib mainida seda, et Falconite saateautodeks olid samal väikeautoplatvormil põhinevad pisikesed "Econoline"-kaubikud, kuid üks neist oli tavalise ridakuue asemel saanud Holman-Moody töökojas mootoriks Fordi suure 427 CID V8; kuuldavasti olevat vähemalt üks Porsche juht väga üllatunud näoga vaatama jäänud, kuidas võistlus-Falconit järelkärul vedav kaubik, millest ta äsja efektselt mööda oli vuhisenud, talle klaaseväristava möirge saatel taas järelkäru tagatulesid näitas.

Kui "Total Perfomance" kampaania mõttekuses oli Lee Iacocca suutnud Henry Ford II-t üsna hõlpsalt veenda, siis oma teise lemmikprojektiga tal nii lihtsalt ei läinud. Iacoccal oli juba pikemat aega meeles mõlkunud "Special Falcon" - sportlikum, põnevam versiooni Fordi väikeautost; midagi, mis oleks ihaldusväärne suurimale võimalikule osale ostjaskonnast. Seepärast oligi Iacocca vastu ebapraktilisele kahekohalisele V4-mootoriga Mustang I prototüübile ja disainerid Joe Orose juhtimisel said ülesandeks kujundada sportlik neljakohaline auto. Oros ja Dave Ash saidki hakkama disainiga, mille pikk kapott ja lühike pagasiluuk rõhutasid sportlikkust, nagu ka mittefunktsionaalne "pidurijahutusscoop" tagatiival. Äsja Euroopast saabunud Orose ideid oli muuhulgas näha saledates kaitseraudades ja silmatorkavas kappava hobusega logos keset iluvõret – väidetavalt oli see nii prominentne Maserati kolmhargi eeskujul.

Reaalsuseks tegid auto aga tootearendajad Don Frey ja Hal Sperlich, kes leidsid tee efektse disaini teostamiseks võimalikult lihtsate vahendite ja väikeste kuludega – odava Falconi baasil. Ihaldusväärse auto soetamine oli seetõttu jõukohane päris paljudele – baashind jäi alla $2500. Auto tootmiseks vajalikku 75 miljonit dollarit pidi Iacocca siiski päris mitu korda Henry Ford II-lt küsimas käima; veerand miljardit dollarit maksma läinud Edseli fiasko oli Fordis paljudel värskelt meeles ja uute projektidega eelistati ettevaatlikud olla.

Siiani võib lugeda erinevaid arvamusi selle kohta, kas Fordi vastupanu murdis lõpuks Iacocca järjekindlus, 1962. aastal korraldatud demonstratsioon, kus Iacocca asetas iga Fordi mudeli vastakuti samaväärse Chevyga ja kus Corvairi kohal haigutas Fordi rivistuses auk, või lööv nimi "Mustang", mida Henry Ford II esmakordselt alles Iacocca esitluses kuulis. Igatahes sai Iacocca lõpuks soovitud summad ja 17. aprillil 1964. nägi Ford Mustang ilmavalgust.

Edasine on juba lahti kirjutatud kümnetes raamatutes ja artiklites – seniolematu meediatähelepanu, järjekorrad Fordi salongide ukse taga ja esmaesitlusaasta müüginumbrid, mis lõid Falconile kuulunud rekordi. Mustang oli ainulaadne auto, mis polnud mõeldud mingile kitsale ega isegi laiale sihtgrupile, vaid absoluutselt kõigile – noortele ja vanadele, pereinimestele ja vallalistele, sekretäridele ja juhtidele – ja kõik need inimesed leidsid Mustangist midagi just enda jaoks.

Ja selle praeguseks juba neli aastakümmet väldanud fenomeni tegid võimalikuks 60-ndate väikeautod – tänu Falconile oli Mustangi tootmine üldse mõeldav ja Corvair Monza oli tõukeks, mis Iacocca ja tema "kaasosalised" tegutsema pani. Mustangi loojad rääkisid oma nõupidamistel nii mõnigi kord "Corvairile pasunasse andmisest", kuid veelgi kõnekam näide Chevy väikeauto mõjust on vast see, et Fordil oli vastusena Corvairi sõltumatule tagavedrustusele kavandatud bolt-in sõltumatu tagavedrustus ka Mustangile. Kui aga Mustangid hakkasid niisamagi müügiplatsidelt kaduma kiiremini kui Ford neid teha jõudis, tõmbasid raamatupidajad sõltumatule vedrustusele kriipsu peale.

Lõpuks tegi Mustang muidugi palju rohkem kui lihtsalt "andis Corvairile pasunasse" – ta lõi uue autotüübi, mida peatselt kopeerisid kõik konkurendid ja mis oli täies elujõus veel aastakümneid peale seda, kui olid kadunud nii Corvairid kui ka muskelautod.