Mootorit küll täiustati ja sellel aastal ei piirdutud ainult alumiiniumpaneelidega, vaid ka raam puuriti auke täis (tulemus sai tuntuks kui "Swiss Cheese Frame" Catalina), aga veerandmiilil ei olnud Pontiacide edu enam endine.

Uudisena jõudsid 421 CID mootorid ka suurseeriatootmissesse, tri-poweriga mootor arendas 370 hj, mis oli vähem kui Super Duty 'alahinnatud' 390-410 hj, kuid Super Duty'sid tehti vaid saja ringis, 370 hj mootoreid aga märksa suuremal hulgal.

Ford suurendas oma 406 CID mootori 427 kuuptollini ja mootor arendas nüüd 425hj. Kuigi 427-l oli ees kuulsusrikas tulevik, ei suutnud ta sellel aastal raskeid Forde veerandmiilil eriti aidata. NASCAR-i tarvis esitleti keset mudeliaastat uutest 500 ja 500 XL Galaxie'test jälle laugema tagaosaga versioonid.

Mopari Max Wedge arenes aasta jooksul, senised komponendid asendati tugevamatega ja töömaht oli lõpuks 426 CID. Plymouth nimetas neid mootoreid "Super Stock 426-ks" (polnud erilist kahtlust, milleks see jõuallikas mõeldud oli) ja jätkas oma Savoyde, Belvedere'ide ja Sport Furydega, pakkudes aasta teises pooles kahte esimest isegi alumiiniumist kerepaneelidega. Dodge üritas eelmise aasta läbimüügifiaskot parandada, suurendades veidi teljevahet ja luues senise Darti asemel analoogselt Plymouthiga kolm seeriat: 330, 440 ja Polara. Dodge'i kapoti all kandis Max Wedge Stage II mootor nime Ramcharger 426. Sarnaselt eelmise aastaga oli uuest Max Wedge Stage II-st kaks versiooni: surveastmega 11:1 (415 hj) ja 13,5:1 (425 hj). Esimene neist oli isegi mingil määral tänavasõidukõlblik.

Chevy oli endiselt hädas oma 409-mootoriga. Selleks aastaks arendas dual-quad (kahe neljalõõrilise karburaatoriga) 409 juba 425 hj, kuid Chevyl oli vaja midagi rohkemat, et vastu saada konkurentide üle 420-kuuptollistele mootoritele. Kolvikäiku suurendades sai töömahuks 427 CID ning uued plokikaaned ja sisselaskekollektor parandasid hingamist. Kuigi võimsuseks märgiti tagasihoidlikult 430 hj, oli tegemist puhta võistlusmootoriga, mille surveaste oli 13,5:1; samuti olid Impala SS-id, mille sisse need mootorid läksid, paljude alumiiniumdetailidega. Selliseid Z-11 Impalasid tehti vaid 57 tükki.

Kuid juba varem oli ilmne, et W-mootori arenguruumist jääb väheks, et veerandmiilil ja NASCAR-is võidukas olla. Semon E. Knudsen, kes selleks ajaks oli Pontiacist Chevrolet'sse üle tulnud, andis käsu uue mootori loomiseks. Peamiseks vaheks vana W-mootoriga oli algusest peale sihiks olnud õhuvoolu parandamine kõrgetel pööretel, mille tarvis liiguti veidi Hemi mootori poole, kallutades sisse- ja väljalaskeklappe portide poole ja lisaks ka silindri keskme poole. Tulemuseks oli plokikaas, millest klapivarred justkui suvaliste nurkade all välja torkasid ja mis kellegi õelast kommentaarist sai nimeks "porcupine head" ehk "okassiga". Teine nimi, mille mootor sai, oli "Mystery Motor", kuna Chevy üritas sellega suure saladuskatte all NASCAR-i Daytona etapil võistelda. Kui aga mootorid näitasid rekordilisi kvalifikatsioonikiirusi, läks Ford kaebama. Asi lõppes sellega, et enne kui NASCAR autod võistlema lubas, pidi Chevy kaks mootorit Fordile müüma, et NASCAR-i veenda, et mootorid on tõesti tootmises. Kahjuks ei pidanud mootorid täispikale võistlusele vastu ja viis esimest kohta läksid Fordile.

Veel hullem oli see, et 1963. a. võttis GM vastu otsuse keelata oma divisjonidel igasugune võistlussport. Sellega tõmmati Z-11 Impaladele ja "Mystery Motori" võistluskarjäärile vesi peale. Samast potist läksid alla ka Pontiaci tulevikukavatsused NASCAR-i suhtes ja Super Duty komponendid. Alates 1963. aastast jäi NASCAR Fordi ja Mopari võitlustandriks.

Kuid omamoodi aitas see asjade käik kaasa muskelauto sünnile aasta hiljem. Ka muudel põhjustel mälestusväärsest aastast 1964 saab lugeda järgmiss artiklis.