Nüüd, jõudes juppide juurde, mis seda võimet otseselt mõjutavad, oleks kasulik kogu õhuvooluga seotud asi veidi konkreetsemalt lahti seletada. Kõigepealt vaatleme kogu seda teekonda, mille õhk läbib.

Tavaliselt peaks tee algama kapoti all karburaatori peal olevast õhufiltrist, kuid mõnede USA klassikaliste muskelautode ja ka uuemate masinate puhul võib kuulda sõnu 'Ram Air', 'Ram Induction' või 'Cowl Induction'. Nendest kaks esimest on sama tähendusega ning tähistavad süsteemi, kus õhufilter ei tõmba sisse õhku mitte kapoti alt, vaid on tihedalt ühendatud kapoti peal oleva õhukogujaga - (hood)scoop.

Sellistest süsteemidest tuntuim on ehk Mopari Shaker Scoop (pildil), mida võib leida '70-'71 Plymouth 'Cudalt ja Dodge Challengerilt. Nimi tuli sellest, et scoop polnud kinnitatud mitte kapoti vaid mootori külge ja värises, kui mootor töötas, andes kõrvalseisjatele aimu kapoti all sügavalt hingavast elukast. Ram Air süsteemi õhusisselase ei pea olema tingimata kapoti peal, ta võib olla ka mujal, näiteks iluvõre taga, mõnes augus, kus tegelikult peaks asuma esi- või udutuli, või hoopis kaitseraua all.

'Cowl Induction' on aga süsteem, mida kasutas näiteks Chevrolet mõnedel Camarodel ja Chevelle'idel, kus õhku võetakse tuuleklaasi eest, kus aerodünaamilistel põhjustel on suhteliselt suurema õhusurve piirkond.

Nimetatud süsteemide eelis on selles, et imedes õhku väljastpoolt mootoriruumi, tuleb mootorisse külmem ja tihedam õhk, samuti tekib mõningane ülelaadimine, kui küllalt kiiresti sõita, mis kõik kokku annab kuni 20 hj võimsuselisa.

Märkuseks veel niipalju, et päris paljudel autodel tollest perioodist olid kapotil õhukogujad, aga õhufiltriga need tavaliselt otseühenduses polnud, seega oli tegemist mittetöötavate õhukogujatega (non-functional hood scoops).

Järgmine samm on õhufilter, millest pole eriti midagi tarka rääkida ja seejärel karburaator. (Sissepritse erisustest tuleb juttu hiljem).

Karburaator (carb, carburetor) on küllaltki keeruline seade ja kes selle hingeeluga lähemalt tutvuda soovib, võiks lugeda mõnda suvalist eestikeelset autode tehnikat käsitlevat raamatut. Siin mainime ära vaid tema põhifunktsioonid ja mõned terminid, mis võivad USA autodest lugedes ära kuluda.

Karburaatori ülesandeks on valmistada piisaval kogusel küttesegu. Rõhk sõnal küttesegu, kuna asi ei näe sugugi välja nii, et õhk puhub mootorisse ja kuskilt kõrvalt niriseb bensiini kah juurde. Selleks, et oleks võimalik säärane plahvatuslik põlemine, mis mootori tööks vajalik, peab bensiin olema pihustunud/aurustunud ja õhuga läbi segunenud. Nagu mõni aeg tagasi demonstreeris üks Neste tankla, põleb just bensiiniaur plahvatuslikult; vedel bensiin seevastu süttib raskemalt ning põleb aeglaselt.

Küttesegus peab olema õhku ja bensiini õiges vahekorras. Katsed on näidanud, et ideaalis kulub 1 kg bensiini põletamiseks 14,7 kg õhku, ehk õhu-kütuse suhe (air-fuel ratio, A/F ratio) on 14,7:1. Kui õhku on rohkem, nimetatakse segu lahjemaks (leaner). Liiga lahjad segud (lean) (üle 16:1) vähendavad võimsust ning tõstavad põlemistemperatuuri, põhjustades detonatsiooni ja äärmuslikel juhtudel kolbide sulamist. Maksimaalse pöördemomendi ja võimsuse saavutamiseks on vajalik rikkam (richer) küttesegu (u. 13:1). Liiga rikkas küttesegu (rich) (alla 12:1) vähendab võimsust ning rikub katalüsaatori, samuti peseb õli silindriseintelt maha ning toob kaasa silindriseinte ja kolvirõngaste kulumise.

Segu peab valmima ka vajalikus koguses, lähtuvalt gaasipedaali asendist. Kuidas siis karburaator nende ülesannetega toime tuleb?

Kõrvalolev pilt üritab sellest mingit ettekujutust anda. Ülevalt siseneb õhk (kujutatud siniselt) karburaatori lõõri (barrel). Bensiin (punane) on paremal, ujukikambris, kuhu lihtsuse mõttes pole ujukit sisse joonistatud. Ujuki ülesandeks on hoida bensiini tase kambris pidevalt ühel kõrgusel, süsteem iseenesest on analoogne peldiku loputuskastis kasutatavaga. Ujukikamber on ühenduses välisõhuga, mida sümboliseerib auk kambri ülaosas. Alumisest otsast on karburaator sisselaskekollektori kaudu ühenduses silindrite sisselaskeklappidega.

Kui kolb hakkab mõnes silindris allapoole liikuma, tekib hõrendus ehk vaakum, mis ulatub avatud sisselaskeklapi ja kollektori kaudu karburaatorini alumise pooleni välja. Kuna karburaatori all on vaakum, kütus ujukikambris on aga atmosfäärirõhu all (ühendusest välisõhuga), imetakse kütus läbi pihusti lõõri (täpsemini õhurõhk surub ta sinna), kus ta allapoole liikuvas õhuvoolus pihustub ja aurustub. Ongi küttesegu kokku segatud ning valmis silindrisse suunamiseks.

Küttesegu hulka reguleerib seguklapp, mida on joonisel poolavatuna kujutatud. See avaneb ja sulgub vastavalt gaasipedaali tallamisele juhi poolt. Kui gaas põhja tallata, avaneb klapp rohkem, lastes rohkem õhku endast mööda, ja seda rohkem pihustub ka kütust. Järelikult vajutades gaasi, reguleerime otseselt õhu hulka, ning karburaator segab lihtsalt vajalikul määral bensiini juurde. Vähemalt ideaalis peaks see nii olema, kuid tegelikult ei tule nii lihtne süsteem sellega päriselt toime, ning karburaatoril on täiendavad süsteemid, mis hoolitsevad selle eest, et küttesegu oleks sobiva koostisega nii käivitamisel, tühikäigul, väikese ja suure koormuse korral ning kiirendades. Näitena sellisest süsteemist võikski tuua kiirenduspumba.

Selgub, et kui gaas põhja tallata, näiteks enam-vähem täiega kiirendades, läheb seguklapp küll lahti ja õhkugi hakkab voolama, kuid ülalpool kirjeldatud lihtkarburaator ei suuda piisavalt kiirelt tagada vajaliku kogust lisakütust. Vajutad gaasi põhja, autot aga tabab suuremat sorti köhahoog ja viitsimatus paigalt minna. Mõistagi ei saa seda lubada ja seepärast on karburaatoril kiirenduspump - süsteem, mis mehaaniliselt pumpab sellises olukorras kütust juurde.

Suure töömahuga USA mootorite toitmiseks ei piisa ühelõõrilisest karburaatorist. Tavaliselt on kasutusel üks neljalõõriline (four barrel) karburaator. Sellise karburaatori kaks lõõri on põhilõõrid (primaries) ja kaks abilõõrid (secondaries). Põhilõõride seguklapid on otseselt gaasipedaaliga ühendatud, nagu ülal kirjeldatud, kuid abilõõride osas on võimalikud kaks varianti.

Esimene neist on mehaaniline ühendus, mis avab abilõõrid, kui pealõõride seguklapid on teatud kaugusele avatud. Sellist süsteemi kutsutakse 'mechanical secondaries' ning ta sobib paremini võistlusmootoritele või muidu kõrgelt forsseeritud jõuallikatele, pigem koos manuaalkäigukastiga, kuna sobib paremini kõrgete pööretega ning kipub madalatelt pööretelt pöördemomenti ära võtma.

Teine võimalus on selline, et abilõõride seguklapid avanevad sisselaskes valitseva vaakumi mõjul, s.t. mida väiksem vaakum on (mida rohkem mootor õhku tarvitab), seda rohkem seguklapp avaneb.

See koht vajab võib-olla selgitust. (Loe: autor ei saanud ise ka esimese hooga aru) Nimelt on vaakum karburaatori all kõige suurem siis, kui seguklapp on suletud, st. mootor töötab tühikäigul või väga väiksel gaasil. Vaakum tuleb sellest, et mootor tahaks hingata, aga peaaegu suletud seguklapp teeb selle raskeks, tekitades allpool seguklapi alarõhu. Seevastu täisgaasil, kui seguklapp on lahti, vaakumit eriti pole, kuna mootor hingab küll sügavalt, kuid seguklapp ei tee selleks mingeid takistusi, ja seetõttu lihtsustatult on karburaatori all küll 'tugev tuul' (õhuvool), kuid mitte vaakum.

Väikse vaakumi tõttu on just forsseeritud mootorites, kus on üldjuhul tagatud hea õhuvool ja mida tavalisest rohkem täisgaasil kasutatakse, probleeme vaakumipõhiste abiseadmetega, näiteks piduri- ja roolivõimendid.

Igatahes, vaakumi vähenedes abilõõri seguklappe avavat süsteemi kutsutakse 'vacuum secondaries' ning see on sobilikum tänavasõidumootoritele ja igapäevaseks kasutamiseks mõeldud autodele.

Kohata võib ka terminit 'double pumper', mis viitab sellele, et nii põhi- kui abilõõridel on oma kiirenduspump, seega kokku kaks kiirenduspumpa. Sellised on kõik mehaaniliste abilõõridega karburaatorid, ja asi jällegi suunatud kõrgema forsseerimisastmega mootoritele.

Olgu öeldud veel niipalju, et mõnedel mootoritel oli kasutuses ka kaks four-barrel karburaatorit, nagu näiteks nimekal Street Hemil, mõnedel aga kolm kahelõõrilist, näiteks Chevy ja Pontiaci 'tri-power'-mootorid ja Mopari Six-Pack (viide lõõride koguarvule).

Karburaatori puhul on oluline veel tema 'suurus', mis näitab, kui palju õhku on ta teoreetiliselt suuteline läbi laskma. Mõõtühikuks on CFM (cubic feet per minute ehk kuupjalga minutis). Tavalisemad neljalõõrilised karburaatorid jäävad vahemikku 600-850 CFM. Karburaatori mahu, mida mootor vajab, saab umbkaudselt arvutada järgmise valemiga: (CID x RPM x VE) / 3464. CID tähistab mootori töömahtu kuuptollides, RPM mootori maksimaalseid pöördeid ning VE (volumetric efficiency) on mahuline efektiivsus, millest mõnes järgmises artiklis veel palju juttu tuleb, kuid praegu võtame ta võrdseks 0,9-ga, vähem forsseeritud mootoritel on ta u. 0,8 ja võistlusmootoritel 0,95 või üle.

Näiteks oletame, et tahame oma 350 CID small-blocki keerutada 5500 pöördeni. Selleks vajaliku karburaatori maht on (350 x 5500 x 0,9) / 3464 = 500 CFM, kui aga tahame Mopari big-blocki viia 6000 pöördeni, on vaja (440 x 6000 x 0,9) / 3464 = 686 CFM. Jättes natuke varu, sobiks esimesel juhul 600 CFM karburaator, teisel juhul aga 750 CFM.

Liiga väike karburaator tähendab muidugi mootori lämbumist kõrgetel pööretel ning vastavalt kadu võimsuses. Karburaator on sellegipoolest ka koht, kus suurem ei ole parem, liiga suur karburaator sööb pöördemomenti madalametelt pööretelt ning teeb eriti raskema auto tänavaliikluses väga uimaseks. Järelikult tasuks karburaatorit ja teisigi komponente valides olla realistlik selle suhtes, mida mootorilt tahetakse ning mida sellega tegelikult tegema hakatakse.

Tuntuimad karburaatorivalmistajad on Holley, Edelbrock ja Carter.

Karburaatorist selleks korraks kõik ning tuleme nüüd tagasi selle juurde, et küttesegu on tarvis silindritele laiali jagada. Seda teeb sisselaskekollektor.

Sisselaskekollektorit (intake manifold, intake) on vaja selleks, et karburaatoris valminud küttesegu võimalikult ühtlaselt ja sujuvalt kõikide silindriteni viia. Mõnel võib tekkida küsimus, et miks mitte panna igale silindrile oma karburaator, kuid natuke asja üle järele mõeldes peaks aru saama, et arvestades karburaatori kui seadeldise keerukust oleks selline süsteem üsna kallis ja raskesti häälestatav (iga seadistust tuleks teha kaheksa korda). Seega tuleb leppida olukorraga, kus meil on mingisugune torustik, mis küttesegu jaotab.

Mootori omadused sõltuvad sisselaskekollektorist küllaltki oluliselt, kuid käesolevas artiklis vaatame vaid kollektorite põhitüüpe. Täpsem arutelu järgneb siis, kui oleme tuttavad ka klapiajamiga ning vaatleme kogu õhuvoolu tervikuna mootori karakteristikute seisukohalt.

Esmalt mõned põhiterminid, millest arusaamiseks tasub vaadata allolevat joonist.

Karburaatorist satub küttesegu tavaliselt sisselaskekollektoris olevasse ruumi (ingl. k. 'plenum'), mis ühendab eri silindritesse viivaid kollektori harusid (runner). Võimalik oleks ka ilma ühise ruumita lahendus, see vastakski ülal kirjeldatud juhule, kus igal silindril oleks oma karburaator või kütuse sissepritse. Sellist süsteemi nimetatakse 'individual runner', kuna harud pole omavahel ühenduses, kuid praktilist kasutamist leiab see harva ja seetõttu sellel pikemalt ei peatu.

High-rise manifoldi ekstreemseks variandiks võiks lugeda "tunnel ram"- tüüpi sisselaskekollektorit, mis on väga kõrge ja kasutab maksimaalse voolukiiruse saavutamiseks ka raskusjõu abi ning on mõeldud eriti pööretelembestele mootoritele, mis praktiliselt kogu oma elu veedavad täisgaasi all.

Sisselaskekollektorid on valmistatud üldjuhul malmist (ingl. k. öeldakse tavaliselt lihtsalt iron) või alumiiniumist, mis on parem, peamiselt seepärast, et on kergem. Vahel võib kuulda ka väljendit 'sheetmetal intake', mis tähendab sisuliselt ise konkreetsele mootorile kokkukeevitatud sisselaskekollektorit, jällegi on jutt ainult võistlusmootoritest, näiteks Pro Stocki jõuallikatest. Samasse kategooriasse kuuluvad ka uuemad süsnikkiust sisselasked.

Tuntuimad sisselaskekollektorite tootjad on Edelbrock, Weiand, Mopar Performance ja GM Performance Parts.

Kütuse sissepritse (fuel injection) põhimõte seisneb selles, et kütust ei pihusta õhu sekka mitte õhusurve karburaatoris ning vastavalt vajadusele karburaatori abisüsteemid, vaid konkreetne seade, mis pritsib surve all kütust vastavalt mootori vajadustele. Esiteks võib sellised sissepritsesüsteemid jagada mehaanilisteks ja elektroonilisteks.

Mehaaniliste süsteemidega tegeles näiteks GM 50-ndate lõpus ja 60-ndate alguses, kuid selliseid mootoreid tehti üsna piiratud hulgal (näiteks oli neid saada Corvette'ile) ning lõpuks leiti, et vajaliku võimsuse saab kätte ka karburaatoriga.

Elektroonilise sissepritse (electronic fuel injection, EFI) alguseks võib lugeda 1980-ndate aastate algust, kus insenerid olid sunnitud otsima karburaatorist efektiivsemaid ja täpsemaid küttesegu segamise meetodeid, et rahuldada järjest karmistuvaid keskkonnakaitseliste eesmärkidega normatiive.

Peaaegu kahekümneaastase arengu vältel on EFI jõudnud niikaugele, et võimsaimad praegu tehastest väljaveerevad autod hakkavad võimsuselt jõudma muskelautode kuldaja keskmise taseme lähedusse. See on märgiks keskkonnakaitse kägistavast mõjust mootorite võimsusele, mitte EFI piiratusest. Õieti teostatuna võimaldab EFI saavutada meeldiva kujuga pöördemomendikõveraid ja väga suuri võimsusi, säilitades sealjuures mõistliku kütusekulu.

EFI töötab väga lihtsustatult selliselt, et mootoris on mitmed andurid, mis registreerivad näiteks gaasipedaali asendi, mootori pöörded, mootorisse imetava õhu hulga, jahutusvedeliku temperatuuri, jne., ning nende andurite põhjal otsustab süsteemi juhtiv arvuti, millal ja kui palju kütust sisselaskesse pritsida.

Jällegi võib eristada kaht põhilist süsteemi. Esimene neist on nn. throttle-body injection (TBI), mis isegi välimuselt on küllalt sarnane karburaatorile ning kus sisuliselt on õhusurvel toimiv süsteem asendatud elektromehaaniliselt toimiva kütusepihustiga. Edasi on kõik analoogne karburaatoriga süsteemile, st. küttesegu liigub piki sisselaskekollektorit silindriteni.

Teine süsteem on multipoint fuel injection (MPFI), mis on kasutuses praktiliselt kõigis suurema jõudlusega mootorites. Sellises süsteemis on sisselaskekollektori alguses vaid nn. throttle body, kus on klapp, mis analoogselt seguklapiga reguleerib õhu hulka, mida mootor saab, kuid vastupidiselt karburaatorile ning throttle-body injectionile voolab praktiliselt kogu sisselaskekollektoris vaid õhk ning kütust pritsivad pihustid iga kollektoriharu (runner) lõpus. Pihusteid on järelikult kokku kaheksa. (ZR-1 Corvette'il oli küll kaks pihustit silindri kohta, kokku 16, aga see on üldse üks erandlik mootor.) Sellise süsteemi eeliseks on ühtlasem kütuse jaotus silindrite vahel ning täpsem häälestatavus, miinuseks suurem keerukus.

MPFI jaguneb omakorda 'batch fire' süsteemiks, kus kõik pihustid pihustavad kütust korraga, tavaliselt kord väntvõlli ühe pöörde jooksul, ja sequential fuel injectioniks (SFI), mis pihustab kütust igast pihustist just siis, kui vastava silindri sisselaskeklapp avanema hakkab. Viimane süsteem eeldab päris keerukat elektroonilist juhtimist, kuid võimaldab vastukaaluks suuremat võimsust ja kütusesäästlikust.

TBI ja MPFI vaheliseks suureks erinevuseks on sisselaskekollektor. Nimelt kui karburaatori ja throttle-body injectioni puhul liigub kogu sisselaskekollektoris küttesegu (õhk ja pihustunud/aurustunud) bensiin, siis teisel juhul, MPFI puhul, liigub kollektoris ainult õhk. Esimest tüüpi kollektorit nimetatakse wet-flow manifold'iks, teist aga dry-flow manifold'iks, kuna kütust selles ei voola.

Nende kahe tüübi erinevused seisnevad selles, et kuna dry-flow puhul liigub kollektoris ainult õhk, saab selle teha märksa keerukama kujuga ning ka järsemate suunamuutustega kui wet-flow kollektori, kus sama keerulise kuju korral hakkaks bensiin kui raskem osa küttesegust järskude suunavahetuste tõttu eralduma ja moodustama suuri tilku ja lombikesi, mis nagu ülalpool seletatud, ei põle mootori tööks vajaliku kiirusega.

Dry-flow süsteemi puuduseks on see, et aurustuv ja pihustuv kütus ei jahuta kollektorit, mis aga mõjub mootori võimsusele halvasti, kuna soojem õhk on väiksema tihedusega kui külm, see tähendab, et soojast õhust saab mootor sama mahu juures vähem põlemiseks vajalikku hapnikku. Seetõttu vajab selline kollektor paremat jahutust, näiteks LS1 mootoris on aga kollektor üldse plastikusarnasest materjalist, et soojusjuhtivust vähendada.

Jättes vahele teema, kuidas küttesegu sisselaskekollektorist silindrisse saab ja põlemisjäägid omakorda silindrist välja saavad (see leiab käsitlemist järgmises artiklis), räägime hästi lühidalt vaid sellest, et põlemisjäägid tuleb kuidagi kokku koguda, et need siis lõpuks ühe (või soovitavalt kahe) toru kaudu välja saata. Seda tööd teevad väljalaskekollektorid. Neid on kaks, kuna õhk liigub V8 mootorile keskelt sisse ning külgedelt välja, seega on kummalgi mootoripoolel oma väljalaskekollektor.

Tehases autodesse pandavad kollektorid on tavaliselt mootori hingamise seisukohast üsna nutused, kuna põhikriteeriumiks on see, et nad tootmisliinil kergelt paigaldatavad oleksid ning hiljem samuti hõlpsasti hooldust võimaldaksid. Seega on nad väikesed ja küllaltki nurgelise ehitusega, mis takistab gaaside sujuvat liikumist. Eri silindrite väljalase liitub kohe peale silindrist väljumist ning peab siis liikuma mööda lühikest ja nurgelist teed kollektori väljapääsuni.

Mõistagi ei saa osa gaasist sellega hakkama ja läheb tagasi silindrisse või külastab hoopis naabersilindreid, mille väljalaskeklapp avatud on, takistades sealt gaaside väljumist ning täites neid järgmiseks töötaktiks mittepõlevate jääkidega. Lisaks tekib väljalaskekollektoris suur rõhk, mistõttu mootor peab kulutama väärtuslikke hobujõude, et gaase välja pumbata.

Lahenduseks on nn. headers, ehk ainsuses header, mis tähendab pikemaid, üksteisega märksa sujuvamalt liituvaid ja üldjuhul ka avaramaid kollektoritorusid. Nende peamine efekt on selles, et selleks ajaks, kui kollektoritorud liituvad (umbes 30-50 tolli kaugusel väljalaskeklapist), on iga silindri gaasid juba sujuvalt liikuma saanud, ei trügi enam kõrvalsilindrisse ning sujuvate ühenduste tõttu isegi toetavad teiste silindrite jääkgaaside äravoolu. See efekt on eriti tuntav headers'itega, mille harud on enne liitumist sama pikkusega (equal length headers).

Väljalaskekollektorite asendamine headers'itega on küllaltki elementaarne modifikatsioon, mis sooritatakse juba mootori forsseerimise algjärgus.

Ka headers'ite parameetrid (eelkõige harude läbimõõt) peavad olema kooskõlas mootori üldise hingamisvajadusega.

Järgmises artiklis tuleb juttu nendest komponentidest, mis võimsust kõige enam mõjutavad, plokikaantest ja klapiajamist.