Costa Concordia üles tõstmineAirbusil peaks olema nii, et tõmbad need hoovad gaasihoova eesosas üles ja liigutad gaasihoobasid vastavalt vajadusele sinna REV alasse. Boeingutel on nii, et tõmbad rev hoovad gaasi eesosas üles ja siis lisad powerit nagu tavaliselt.
Airbusi Retard tähendab, et piloot peab gaasihoovad tõmbama 0 asendisse. Airbusil ei liigu hoovad automaatselt, vaid FADEC ehk mootoriaju juhib gaasiandmist digitaalselt.
Costa Concordia üles tõstmineÜhe asjana mõtlesin just midagi sellist:
6:30
Ehk põhihoovad ei liigu, aga mootorihäält kuulete ise.
----
Mis hooldusse puutub, siis kvaliteedi kohta vast huvitav nüanss:
Shuttle puhul käis ühe mutri kinnikeeramine nii:
* Kaks meest, üks keeras, teine jälgis/kontrollis
* Pärast andsid mõlemad allkirja, et üks keeras selle konkreetse mutri kinni ja teine nägi, et õigesti tehtud.
quote:partel: Ü
Shuttle puhul käis ühe mutri kinnikeeramine nii:
* Kaks meest, üks keeras, teine jälgis/kontrollis
* Pärast andsid mõlemad allkirja, et üks keeras selle konkreetse mutri kinni ja teine nägi, et õigesti tehtud.
Costa Concordia üles tõstmineEks kõigi aegade kõige keerukama "lennukiga", mis üsna piiri peal töötab, loomulikult juhtub asju.
Peast panen, et APU, fuel cell ja kompuuter vast otsad andnud, aga neid igaühte on 3-4 tk. Ja siis üks mootori shutdown ka, aga mitte mootori veast, vaid tempi anduri veast.
Mida aga tuleb tähele panna, et süstik ise, s.t. "orbiter" "has never failed"...
"Challenger" - starditi liiga külmal jaanuaripäeval, SRB (kiirendid) ei olnud sertifitseeritud sellise külma puhuks ja tulemus teada...
"Columbia" - ET (kütusepaagi) isoleervahtu, mis seda katab ei suudetud siis kõikide nende aastate jooksul kinni saada. Lahtipõrunud tükk lõhkus siis tiiva esiserva ära, mis re-entry ajal siis saatuslikuks sai.
Mõlemat oleks saanud vältida ja asjaosalised teadagi väljendeid tagasi ei hoia...
Aga süstikul endal ei ole kunagi katastrofaalset viga olnud.
Costa Concordia üles tõstminePärtel, sul on ülim aeg ära käia mõnes lähedal asuvas lennundusmuuseumis, nt Vantaas või kui aega rohkem ja Rootsi satud, siis Linköpingis - mõlemas on "kabiin ekraaniga" olemas.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineRevers: hoobadele on igal lennufirmal oma lähenemine.
Boeingul on hoovad trossiga mootoriga (FCU- Fuel control unit) ühendatud. Hoob ise mitmeosaline. Forward thrust ja siis reverse thrust hoovad eespool selle küljes. Kui gaas idles ja raadiokõrgusmõõtja näit väiksem kui 10ft (võibolla oli veel mingi parameeter) siis on võimalik reverse hoobasid liigutada/tõsta. Mida kõrgemale tõsta, seda suuremad pöörded.
ERJ/CRJ gaasihoovad on fly-by-wire.
CRJ lähenemine on sarnane Boeingule
ERJ sarnane Airbusile. On inflight tsoon ja reverse tsoon. Kui lennuk maas ja thrust idles(siis on elektrooniline lukk maas), siis on võimalik vabastada mehaaniline lukk ja tõmmata hoovad reversisse. Mida rohkem taha tõmmata, seda suuremad pöörded.
Lennu ajal on reversi avanemine erinevate mehaaniliste ja elektriliste lukkudega praktiliselt välistatud. Kunagi kukkus üks Lauda 767 seetõttu alla, mispeale kõik tootjad vaatasid selle süsteemi veel üle ja vajadusel modifitseerisid.
Retard- ei ole hinnang piloodi vaimsele tervisele Sõltuvalt valitud automatiseerituse astmest või lähenemisel kasutatavast miinimumist CAT I, II, III, lennuk pakub/soovitab/käsib teha/teeb ise erinevaid asju. Üks nendest on "throttle commands". Airbus ütleb häälega, Boeing, ERJ, CRJ tulevad displeile vastavad kirjad/sümbolid.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineKummaline, reisilennuk "räägib" seepärast, et piloodi töö oleks võimalikult lihtne ja mõni mägede poeg ei teeks asju valepidi.
Sõjalennuk räägib ja häälitseb seepärast, et piloot ei pruugi antud G-de mõju all enam olla eriti nägemisvõimeline, seepärast pole mõtet tulesid vilgutada.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmine"Never exceed speed" sõltub kaalust ja kõrgusest. Vmo/Mmo tavaliselt ca 320kt-340kt/0.82M-0.9M. On kiiremaid ja aeglasemaid. V/M üleminek on ca 7-9 km kõrgusel. Lennuk maks kiiruse ületamisel kohe ära ei lagune, aga kuna õhu voolamine tiival muutub oluliselt, siis juba enne Mmo saavutamist hakkab õhk tiibadelt "rebenema" (tekivad paiksed helikiiruse ületamised) ja seda on füüsiliselt tunda ja kuulda peenvibratsioonina. Kutsume seda "buffetiks". Mida suurem kaal ja väiksem vahe max ceilinguga, seda väiksema kiirusega hakkab. Isegi 0.75M on võimalik. Kui ületada max kiirust, siis võib ka ülekiiruse tõttu stallida (juhised ei allu kontrollile) ja lõpuks vibra ja ülekoormuse tõttu ka ära laguneda.
Mis puutub reisilennuki "rääkimisse", siis enamasti on see väga tüütu, aga halva ilma ja keerulises olukorras võib tast palju kasu olla (eriti mis puudutab rattaid, terraini, konfliktsituatsiooni teiste lennukitega jms). Üks veider lugu juhtus 2008.a Kaliningradis http://www.aeroforo.com/archive/index.php/t-11110.html Halb ilm, tehniline probleem, checklisti vale lugemine (lülitasid vale "aural alerti" välja), checklisti lugemata jätmine, inimlik eksitus ja SUHTUMINE.... Õnneks jäid kõik ellu...
Üleliigsed G-d võtavad nägemise, kuulmise ja mõtlemise päris kergelt ära... Proovitud
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineUuematel reisilennukitel on kõigil HUD võimalus olemas (Boeing, ERJ, CRJ, Airbus) Meil on kõigil lennukitel setup olemas, puudu on HUD displei ja projektor, sest nende hind on ... $$$.$$$ ja eelis lööb välja CATII/CATIII ilmaga. SIMi peal olen proovinud- pilt, mis avaneb on ikka ulmeline... pilt projetseeritakse kuskile "kaugele" ette ja kogu info on nii kuvatud, et silmi praktiliselt ei peagi liigutama. Ei pea oma pilku sisse/välja ümber orienteerima kogu aeg.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineIseasi, kuivõrd dogfighti ette tuleb, mitte et seda võimekust ei peaks olema.
Samas kui hävitajad või täpsemalt hävituspommitajad lendavad, siis opositsiooni enam pole ju. Radarid, SAM'id, AAA, lennuvägi jne on juba tiibrakettide, B2'dega jne neutraliseeritud.
Näis, mis sellest saab:
MDBA Meteor:
Erinevus see, et on ramjet, ehk hapnikku ei pea kaasa tassima, mistõttu on range pikem.
quote:F1ERO: "Never exceed speed" sõltub kaalust ja kõrgusest. Vmo/Mmo tavaliselt ca 320kt-340kt/0.82M-0.9M.
Sul vast päris pikad meremiilid
Äkki mõtlesid 520kt-540kt ? Helikiirus peaks cruisi kõrgusel olema miski 570 kt... Maapeal 660 kt.
Muidu 10+ kilti ongi helikiirus kõige väiksem, kuna kõige külmem. Sealt ülespoole tuleb tropopaus ja läheb stratosfääriks üle ning soojemaks.
Ikkagi 320-340! Tegemist on IAS, mitte groundspeediga. Lendamise seisukohalt on ainult IAS oluline. GS on oluline kütuse jms arvutuste jaoks.
Tunnelview võib olla lisaks ülekoormusele ka psüholoogilise seisundi tagajärg, aga see on jällegi sügavuti minnes väga pikk jutt...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineLaeva õngitsemise teemast on saanud fiero õpetab partli bõuinguga sõitma teema
aga teema on huvitav
Kui kõvad tuuled seal üleval 10km puhuvad?
Ja sellest lähtuvalt kui suured võivad olla GS erinevused edasi või tagasi lennates?
Mis asi piirab põhiliselt lennukõrguse, kas kiirus või tiiva kuju?
Äge oleks kui siin foorumis oleks veel kõrgema lennuga tegelasi
Mind hullult huvitab lendamine seal, kus enam õhku ei ole.
Kas kõige kõrgemate ja kõige kiiremate (GS just) lennukitega lennates kaalu peale astudes näitab kaal väiksemaid numbreid kui kodus vannitoas?
04.11.2013 at 20:21
1 edit. Last edited 04.11.2013 at 20:25 by Madlobster
quote:Madlobster:Kas kõige kõrgemate ja kõige kiiremate (GS just) lennukitega lennates kaalu peale astudes näitab kaal väiksemaid numbreid kui kodus vannitoas?
Mõtle, kuidas asjad orbiidil püsivad?
Kaalust, tegelikult ei ole kaaluühikuks ju "kg", vaid "N". Kg on mass, mitte kaal. Poolusel ja ekvaatoril on vahe, kuna ekvaatoril on 465 m/s "karuselli-kiirust".
Tsentrifugaaljõud on ruutvõrdeline, ehk reisilennukil on a la 0.0015 G ehk 100 kg juures 150 grammi!
Mis kosmosehuvisse puutub:
Kuna sa oled siia postitanud, siis tead, et on olemas internet!
quote:Madlobster:Kas kõige kõrgemate ja kõige kiiremate (GS just) lennukitega lennates kaalu peale astudes näitab kaal väiksemaid numbreid kui kodus vannitoas?
Mõtle, kuidas asjad orbiidil püsivad?
Kaalust, tegelikult ei ole kaaluühikuks ju "kg", vaid "N". Kg on mass, mitte kaal. Poolusel ja ekvaatoril on vahe, kuna ekvaatoril on 465 m/s "karuselli-kiirust".
Tsentrifugaaljõud on ruutvõrdeline, ehk reisilennukil on a la 0.0015 G ehk 100 kg juures 150 grammi!
Kaalu erinevust ei pidanud silmas tsentrifugaaljõust tulevat erinevust vaid kiirusest tulevat erinevust.
Teoreetiliselt kui kõrvale jätta materjalide purunemine ja õhutakistus ja veel üsna mitu tegurit siis kaaluta oleku võiks saavutada ulme kiirustega ka meetri kõrgusel maapinnast lennates (trajektoor ümber maa võiks ka mudugi flat olla ilma mägede ja hooneteta) küsimus pigem sealt, et kas kiired ja kõrge lennuga super lennukid toovad lihavamale daamile naeratuse näole kui too kaalule astub at full throttle at max altitude.
Kuigi me vist? räägime samast asjast seda veidi erinevalt defineerides
04.11.2013 at 21:57
1 edit. Last edited 04.11.2013 at 22:16 by Madlobster
Maapinnal kaaluta olekuks läheks vaja mitte "ulmekiirust", vaid suurusjärgus 8000 m/s.
Aga nagu ma ütlesin, siis see on ruutvõrdeline. 800 m/s vs 8000 m/s on 100 kordne vahe.
Jääb sellest kiirusest kindlasti väga väheks 8000 m/s vs 800 m/s saan mina 10x vahe või ei saanud ma su lausest õieti aru küsimus ei ole ka einsteini relatiivsusteoorias.
Miks on kosmosejaamas kaaluta olek? Mitte sellepärast, et seal maa külge tõmbe jõud ei ole. On küll ja pea sama palju on kui siin maapeal.
Vaid sellepärast et jaam on pidevas kukkumises (Teada olevalt kogeme ka kaaluta olekut otse alla kukkuvas lennukis ilma tsentrifugaal jõuta vms) kuid kiiruse pärast kukub ta koguaeg maast mööda. Ühesõnaga jaama kiirus peab olema selline, et kõrgust kaotamata peab ta koguaeg maast mööda kukkuma. Geostatsionaarsetel on seega ainult üks kõrgus, üks orbiit ning üks kiirus. Sinna rohkem väga palju ei mahugi neid. Turvalisuse piir pidi suht lähedal olema. Eks hädaga mõne ikka ajaks veel sinna
Meetri kõrgusel peab see kiirus olema tõesti ulmeline, et maast mööda kukkuda. Kui ehitada sama kõrge pilvelõhkuja, mis ulatuks ISS ini siis viimasel korrusel olles kaal väga muutunud ei ole ning üle rõdu ääre astudes tuled potsaki alla. Mööda tuhisevas ISS is aga kosmonautikud hõljuvad mööda tuba ringi.
04.11.2013 at 22:55
2 edits. Last edited 05.11.2013 at 01:39 by Madlobster
Ehk, ümardades, Maa raadius on ca 6400 km, ehk 10 m/s2 saamiseks 6,400,000 korral peab kiirus olema sqr (64,000,000) ehk 8000 m/s. Paarisaja kildi kõrgune orbiit muudab üsna vähe.
800 m/s on mingi 2.5 Mach ja (8000/800) ruudus on ju 100x vahe...
Costa Concordia üles tõstmineMadlobster, sa mõtled asjad enda jaoks liiga keeruliseks Loomulikult on ühtlasel kõrgusel lendavad lennukis inimesed kergemad (kaalu mõttes, nende mass loomulikult ei muutu), aga kuna lennukid lendavad nii aeglaselt siis see vahe tuleb üsna väike. Samas selleks, et lennukis kaaluta olekut tekitada, ei pea see üldse väga kiiresti lendama, vaja on õiget roolinõksu.
Mis puudutab orbiite, siis põhiline tehniline takistus madalatele orbiitidele on ikkagi atmosfäär, 1m kõrgune orbiit ei oleks vaakumis nii "ulmeline" midagi. Kui me võtaks näiteks sellise tüüpilise Harju keskmise bloweriga Camaro ja vajutaks gaasi põhja, siis see saavutaks orbitaalkiiruse u 5 minuti jooksul. Kogu kosmonautika teeb keeruliseks ja kalliks see, et enne orbitaalkiiruse koguma hakkamist tuleb kogu selleks vajalik padajänn 100+km kõrgusele tõsta.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
.. 11 12 13 14 15 16 17 .. 
Sõltuvalt valitud automatiseerituse astmest või lähenemisel kasutatavast miinimumist CAT I, II, III, lennuk pakub/soovitab/käsib teha/teeb ise erinevaid asju. Üks nendest on "throttle commands". Airbus ütleb häälega, Boeing, ERJ, CRJ tulevad displeile vastavad kirjad/sümbolid.
Tegemist on IAS, mitte groundspeediga. Lendamise seisukohalt on ainult IAS oluline. GS on oluline kütuse jms arvutuste jaoks.
