Costa Concordia üles tõstmineKuna raju ohvtopik on ilmsesti popikas asi tänapäeva progressiivse noorsoo seas, siis va rahahoidla asjus esimesed pildid kuuglist:
Costa Concordia üles tõstmine
Vist olen unine ja pisut õllene aga mida kuradit nad testivad aru ei saa-'.?Aga mis siis oleks saanud kui lennukil suusad all oleks olnud
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmine
Vist olen unine ja pisut õllene aga mida kuradit nad testivad aru ei saa-'.?Aga mis siis oleks saanud kui lennukil suusad all oleks olnud
Mitte midagi. Kõik oleneb kanga ja suusa hõõrde takistusest. Lindi kiirus ma arvan et väga ei mõjuta, sest lumes kinni istudes pööret andes välja saamise võimalusi eriti ei suurenda pigem vähendab. Ulme kiirustega lindiga lihtsalt kuluvad suusad enne alt ära kui lennuk maast lahti saab.
Mõju oleks siis ja ainult siis kui lennuk tõuseks rattast vedades. Tavaline lennuk ja maast lahti kiirusega tagurpidi liikuv pind ei tekita mitte mingit mõju. Ainult juhul kui ratas logiseb ja kaks korda maast lahti kiirusega pööreldes kinni kiilub vms
Suusaga sama. Kui mingil põhjusel N:hõõrdest tekkival kuumusel tekib liimivat ainet vms siis on mõju. Tava kiirusel ja kaks korda tava kiirusel mõju puudub.
Kas suusataja jõuaks mäest alla aeglasemini kui mägi koos lumega vastu sõidaks Ilmselt natuke jah Aga et ta alla EI jõukas seda olukorda ei ole.
01.11.2013 at 12:14
1 edit. Last edited 01.11.2013 at 12:25 by Madlobster
Costa Concordia üles tõstmine
Vist olen unine ja pisut õllene aga mida kuradit nad testivad aru ei saa-'.?Aga mis siis oleks saanud kui lennukil suusad all oleks olnud
Mitte midagi. Kõik oleneb kanga ja suusa hõõrde takistusest. Lindi kiirus ma arvan et väga ei mõjuta, sest lumes kinni istudes pööret andes välja saamise võimalusi eriti ei suurenda pigem vähendab. Ulme kiirustega lindiga lihtsalt kuluvad suusad enne alt ära kui lennuk maast lahti saab.
kui panna lennuk lindile ja vedruga eest seina külge kinni ja hakata linti tagurpidi tõmbama siis kuni libisema hakkamiseni venib vedru kõige rohkem. Peale libisema hakkamist vedru pikkus väheneb. Nüüd lindi kiiruse suurendamise ja vähendamisega vedru pikkus küll vbl töllab veits edasi tagasi aga kuna lennuki mootor on suuteline libisemis thrusti tekitama (ületama seda osa kus veel ei libise ja vedru kõige pikem on) siis tõuseb ikka õhku. Kui vedru venitamise jõud ka libisedes edasi tõuseks siis võiks ju kiirendusautodel lasta kohe täis puraka maha panna ja rehvi all nii põlema täis pööretega kui vähegi kannatab. Tegelikuses on ju kiirendus nõrgem. Samuti võib kummipaelaga kiirendusauto seina külge siduda üks paneb minema hästi regullitud siduri ja pööretega st rehv teeb tühja tööd asfaldil vähe ja teine vajutab siduri lukku ja pöörded põhja, kumb kaugemale jõuab? Muidugi oleneb ka sellest, mis materjalid omavahel libisevad. Mõne materjali puhul võib kuumaga tekkida mingit tugevat liimainet, mis tõepoolest vedru pikemaks venitab ja seega ka lennukit oluliselt suurema jõuga tagurpidi tirida tahab kui külmalt libisema vedamise jõud. Aga antud katses ja vaidlses need tegurid vist ei olnud argumendiks samuti need ulme kiirused kus laagrid põlema lähevad ja rehvid aurustuvad.
Mõju oleks siis ja ainult siis kui lennuk tõuseks rattast vedades. Tavaline lennuk ja maast lahti kiirusega tagurpidi liikuv pind ei tekita mitte mingit mõju. Ainult juhul kui ratas logiseb ja kaks korda maast lahti kiirusega pööreldes kinni kiilub vms
tegemist oli irooniaga...
Selleks, et lennuk õhku tõuseks on vaja õhku ja kiirust, et tiival tekiks tõstejõud... Sõltumata sellest mis kiirusega lint rataste/suuskade alt läbi libiseb...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:DevilDeVille: Kuna raju ohvtopik on ilmsesti popikas asi tänapäeva progressiivse noorsoo seas,
Heh, ühes teises teemas ise ütlesid, et "autodest on kõik juba räägitud".
Sellel muuseas arvestatav tõepõhi all:
* Aktiivseid autoprojekte ju piiratud arv
* Uudiseid ka eriti pole
* Ürituste hooaeg läbi
Mis muud kui poliitilistel ja filosoofilistel teemadel rääkida!
Mis lennundusse puutub, siis autohuvilisele see vast off-topic pole. Näiteks Juha Kankkunen on öelnud, et kui ta rallis poleks "otsa peale" saanud, oleks ta arvatavasti lendur olnud. Muuseas, ma vist olengi mingil hetkel teda helikopteriga maandumas näinud?
Ja piloodipaberitega autosportlasi ei jõua kokku lugeda...
Selleks, et lennuk õhku tõuseks on vaja õhku ja kiirust, et tiival tekiks tõstejõud... Sõltumata sellest mis kiirusega lint rataste/suuskade alt läbi libiseb...
Costa Concordia üles tõstmineLennukil on tiiva peale vaakumit vaja. Niimoodi need tiivad projekteeritud on et parajal kiirusel õhuvoolud moodustavad tiiva peal vaakumi mis siis lennukit üles "imeb". Ma ei viitsind müüdimurdjate videot tervenisti vaadata aga nad võiks sellist elementaarset asja ikka teada ja vaatajatele selgitada kohe alguses et see müüt on busted, mingi lint mis lennuki all liigub ei tekita õhuvoolusid.
Costa Concordia üles tõstmineMis "konveierimüüti" puutub, siis USA's vist koolides enam füüsikat ei õpetata, kuigi osaliste vanust arvestadase nende ajal vast veel oli.
Suusad siiski ratastest erinevad selles mõttes, et ei pruugi konveieril libiseda.
Fiero, kuidas muidu rattapidurid vs thrust on, kas rattapidurid suudavad täisgaasi kinni hoida?
Tiiva ülemine osa on kumer, s.t. õhk peab kiiremini liikuma ehk rõhk väiksem ehk tekib tõstejõud.
Mis autodesse puutub, siis oli üks 40 aastase kogemusega aerodünaamik.
Ehk tase selline, et ei pea asja tuulekanalisse panema, vaid onu vaatab peale ja ütleb, kas töötab või mitte.
Ta sõber oli dragi vend, kes siis näitas erinevate Pro Modide pilte. Aerodünaamika-onu sai korralikult naerda, et need tagatiivad pole mitte downforce'i tekitajad, vaid õhupidurid!
Costa Concordia üles tõstmine
Vist olen unine ja pisut õllene aga mida kuradit nad testivad aru ei saa-'.?Aga mis siis oleks saanud kui lennukil suusad all oleks olnud
Hulga nalja. Alates huvitavatest moodustustest lennuki õhu all kuni märkimisväärsete audiovisuaalsete efektideni (sõltuvalt lennukis oleva kütuse hulgast). Kui juba müütpusteri jooks valitud palakasse auke jättis.
Kordan oma varasemat küsimust.
Uuemaid suuremaid lennukeid vist juhitakse ainult ainult juhtmete kaudu? Ehk FlybyWire.
Kas igal asjal on oma traat? Vaevalt, kole paksud kimbud tekiks...
Kas on mitmetasandiline CAN? Kas CAN on krüptitud sidega?
Costa Concordia üles tõstmineLisaks on tehniliselt võimalik üle tiiva liikuvat õhku kunstlikult kiirendada suurendamaks tõstejõudu, eriti mugavalt õnnestub see reaktiivlennukitel.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Kordan oma varasemat küsimust.
Uuemaid suuremaid lennukeid vist juhitakse ainult ainult juhtmete kaudu? Ehk FlybyWire.
Kas igal asjal on oma traat? Vaevalt, kole paksud kimbud tekiks...
Kas on mitmetasandiline CAN? Kas CAN on krüptitud sidega?
Vast tohib vastata...
Fly-by-wire: juhised on ühendatud kompuutritega, mis genereerivad liigutused signaalideks. Läbi erinevate kompuutrite (flight control computers) läheb signaal tööpindade juures olevate servode/hüdroaktuaatoriteni. Fly-by-wire süsteemil on erinevad tasemed, probleemide korral on võimalik erinevad kompuutrid ahelast välja lülitada kuni selleni, et "direct mode"s on ainult juhis-juhe-aktuaator. Süsteemi krüpteeringu kohta jään vastuse võlgu- ei tea ja ei oska ka kuskilt leida. Niipalju tean, et väljastpoolt süsteemi ligipääsemise võimalus on nullilähedane. Maintenance "läpakad", millega lennukite süsteeme analüüsitakse on sellised, millega internetis ei käida/ei saa käia. Süsteemide "update" jaoks saadetakse tehasest arvuti ("tool kit" ) milles on vastav programmijupp vastava toimingu sooritamiseks. Selleks, et lennuk selle "omaks" võtab on vaja veel lisakoode. Mõned kuud tagasi oli meil paaril päeval probleem- osad lennukid ei võtnud uut NAV databaasi omaks, mingid koodid ei sobinud ja päris mitu lendu jäi seetõttu ära, et NAV databaas oli "out of date". Info liigub mööda "CAN bus'i". Neid on vähemalt kaks + igal veel mitu "ahelat/kanalit". Pistikud, millesse arvutid ühendada (mis lennuki süsteemidele "ligi" pääsevad), lennu ajal ligi ei ole võimalik füüsiliselt pääseda.
Tõstejõud: väga jämedalt ca 2/3 tõstejõust annab tiiva pealis- ja 1/3 alumine pind. See suhe muidugi sõltub kiirusest ja ka tiiva profiilist. Mingil määral on võimalik kasulikku tõstejõudu suurendada tsentreeringuga "mängimisega" (vähendada takistust ja kütusekulu).
Spoilerid: enamus inimesi, kes on aerodünaamikatunnis usinad olnud ja saavad aru, kuidas õhk liigub, saavad silma järgi aru kas spoiler tõstab, surub või on lihtsalt takistuseks (nagu enamus neist tegelikult on). Peenhäälestamist on silmajärgi muidugi võimatu teha.
Pidurid: Viimane (ja ka esimene ) lennuk, mida pidurid suutsid paigal hoida, oli Cessna... Jak52 ei hoidnud paigal ei pidurid + 25cm kõrgused klotsid, põhimõtteliselt võis blokkis ratastega õhku tõusta. Suuri lennukeid ammugi ei hoia pidurid kinni. Õnneks on kõikidel uutel kaitsesüsteemid, et keegi seda ei teeks. Boeingul on vastikult ja kõvasti "prääksuv" alarm, ERJ ütleb väga kõva ja konkreetse häälega- "no takeoff- brakes" ja lisaks veel vastik "helin". Kui gaasihoobasid liigutada ca poole peale ja pidurid peal, siis hakkab tööle.
Nina peale ei saa tõusta Propelleriga lennukitel veab ju propp enamasti ninast... Jetil on tiivaaluste mootorite veotendents nina püsti ajada ja need, mil mootorid sabas- on jõuõlg selline, et ...
Kunagi aastaid tagasi oli Tallinnas case, kus TU134 (või 124) üritas piduritega startida. Enne liftoffi muidugi rehvid said otsa... õnneks jäid kõik ellu
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineIlmselt sõltuvalt mingitest tingimustest olen täheldanud järgmisi starte:
teinekord takeoffi alguses on tunne et kapten "spoolib" turbo rõhku üles hoides piduritega lennukit kinni... ja siis mauhti kiirendab. Mõni veereb stardirajale, jääb seisma, pidurid maha ja siis hakkab sujuvalt kiirendama ning mõni sõidab sujuvalt stardirajale, keerab "rooli otseks" ning vahepeal pausi tegemata kihutab taeva poole.
Kas siin mingit protseduuri ei ole siis kuidas on "õige" käituda?
quote:raix_: Ilmselt sõltuvalt mingitest tingimustest olen täheldanud järgmisi starte:
teinekord takeoffi alguses on tunne et kapten "spoolib" turbo rõhku üles hoides piduritega lennukit kinni... ja siis mauhti kiirendab. Mõni veereb stardirajale, jääb seisma, pidurid maha ja siis hakkab sujuvalt kiirendama ning mõni sõidab sujuvalt stardirajale, keerab "rooli otseks" ning vahepeal pausi tegemata kihutab taeva poole.
Kas siin mingit protseduuri ei ole siis kuidas on "õige" käituda?
Mingid protseduurid siiski on
Tegelikult on asi nii, et igatmoodi nagu Sa kirjeldasid saab startida...
Piduritega "kinni" hoidmine- talvel kui on turbiini jäätumise oht/võimalus, siis teeme enne õhkutõusu "ice sheddingu", ehk paneme pöörded ca60-70% või pidamise piirini ca pooleks minutiks ja siis pidureid lahti lastes käib päris korralik jõnks. Teine võimalus- lühike rada/suur kaal ning sellest tulenevad piirangud. Või kellegi isiklik soov seda teha...
Sõites rajale, siis enamasti on liiklus tihe ja tagamaks separeerimise nõudeid ei saa kohe stardiluba, ehk keerame rajale ja jääme seisma niikauaks kuni eelnev lennuk on piisavalt kaugele jõudnud ja luba tuleb. Vahel tuleb stardiluba enne rajale jõudmist ning sel juhul "rool otseks" ja "tuld"...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineRyanairiga suht tihti lennates olen taheldanud, et Tallinnast starditakse enamasti kohapeal ¨tuure kogudes¨ ja siis jarsult kiirendades. Endal lennuhirmu ei ole aga mitu korda on inimesed parast ohkutousu kergendunult aplodeerinud.
Costa Concordia üles tõstmineAutobrake Boeingu näitel: on erinevad võimalused- 1,2,3,MAX,RTO. Süsteem ei ole seotud ainult piduritega vaid ka reversiga ja muude süsteemidega. Üldise "pidurduse kiirenduse " signaali saavad pidurid inertsiaalsüsteemist (IRS) ja sõltuvalt reversi kasutamise intensiivsusest ja raja seisukorrast üritavad pidurid hoida konstantset "negatiivset" kiirendust. Asendis "1"- 4ft/sec2; asend "2"- 5ft/sec2; asend "3"- 7,2ft/sec2; asend "max"- 14ft/sec2, asend "RTO" (rejected take off)- pidamise piiril ja IRS signaali ei arvestata, st maksimaalne võimalik pidurdusjõud (lisaks veel revers). Ise pidurid põhja vajutades on pidurdus suurem kui "MAX".
Mis puudutab "green approache", siis Tallinnas on võimalik ligi 90% lendudest nii teha (mida me ka teeme). Kõige masendavamad kohad on Saksamaa, Holland, Inglismaa, Prantsusmaa kus aetakse teinekord juba 200nm enne sihtkohta "madalale" ja seetõttu põletasime näiteks Londoni lennuga ligi tonni rohkem kütust vs kui oleks saanud teha nii nagu Tallinnas... Aga ca 1500 "rohelist" lähenemist on suhteliselt tagasihoidlik arv Arlanda kohta. Ise ei mäleta väga ammu, millal viimati oleks saanud seda seal teha...
EDIT: ERJ/CRJ autobrake ei ole.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmine2011. aasta septembris kukkus Tunošna lennujaama juures alla Jak-42D, sest hoovõtul pidurdamise tõttu ei suutnud lennuk piisavalt kiirust koguda. Hoovõttu alustati seal küll vabastatud piduritega.
quote:-fred-: 2011. aasta septembris kukkus Tunošna lennujaama juures alla Jak-42D, sest hoovõtul pidurdamise tõttu ei suutnud lennuk piisavalt kiirust koguda. Hoovõttu alustati seal küll vabastatud piduritega.
see oli see hokimeeskonna teema? kas seal ei jäänud pilootide kommunikatsiooniprobleemi tõttu "kässar peale" õhkutõusul?
Costa Concordia üles tõstmineKui seisupidur on peal, siis hakkab päris kergelt liikuma/libisema ja juhul kui alarmi poleks ei pruugiks aru saada, et pidur peal. Kui lennuk juba liigub ja siis pidurit vajutada, siis antiskid (abs) teeb päris head tööd ja sel juhul on seda tunda. Nagu autol- kas ABSiga või ilma, kui rattad blokkis, siis libiseb oluliselt kergemini... või kui kiirendamine läheb üle burnoutiks...
Jak42-l vajutati enne liftoffi pidureid, ehk kõige ebameeldivamal hetkel ja nad said küll õhku aga sisuliselt stallisid kohe. Wikipeedias on selle kohta ka pisut kirjutatud...
EDIT: pidurite pealejäämise tõenäosus on erinevate protseduuridega viidud nullilähedaseks. Ja siis alarm on see viimane lüli, mida keegi(piloot) tegelikult kunagi kuulda ei tohiks...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:-fred-: 2011. aasta septembris kukkus Tunošna lennujaama juures alla Jak-42D, sest hoovõtul pidurdamise tõttu ei suutnud lennuk piisavalt kiirust koguda. Hoovõttu alustati seal küll vabastatud piduritega.
see oli see hokimeskona teema? kas seal ei jäänud pilootidekomunikatsiooniprobleemi tõttu "kässar peale" õhkutõusul?
Jah, Jaroslavi Lokomotiiv oli seal pardal, siin on sellest juhtumist juttu.
quote:F1ERO:
Fly-by-wire: juhised on ühendatud kompuutritega, mis genereerivad liigutused signaalideks. Läbi erinevate kompuutrite (flight control computers) läheb signaal tööpindade juures olevate servode/hüdroaktuaatoriteni.
Fly-by-wire'st veel, et kas millelgi on hüdraulika asemel elektrilised aktuaatorid ka?
Shuttle puhul kui parendamisest jutt oli, siis üks asi oli, et paneks elektrilise süsteemi sisse.
Hüdraulikat käitavad kolm APU'd käisid hüdrasiiniga (N2H4), mille üks laguprodukt on ammoniaak (NH3). Ehk heitgaase ei maksa ülemäära sisse hingata...
Asja kohta öeldi "nasty stuff", "pain in the butt" jms...
quote:F1ERO:Asendis "1"- 4ft/sec2; asend "2"- 5ft/sec2; asend "3"- 7,2ft/sec2; asend "max"- 14ft/sec2, asend "RTO" (rejected take off)- pidamise piiril ja IRS signaali ei arvestata, st maksimaalne võimalik pidurdusjõud (lisaks veel revers). Ise pidurid põhja vajutades on pidurdus suurem kui "MAX".
Aga kas on mingi "default" ehk kas on mingi "tavaline asend" ?
Mulle vaid "tagumikudünoga" mõõdetuna on tundunud, et kuival kattel vast alla "3" polnud.
Samas olid, jälle oletuslikult, manuaalsed pidurdamised.
Costa Concordia üles tõstmineDefault on/oli OFF
ERJ/CRJ autobrake pole, siis kõik on "manual" pidurdamised.
Boeingul ( millega viimati lendasin juulis mul oli au teha Estonian Airi viimase Boeinguga viimased lennud) oli stardi ajal alati RTO ja maandumise ajal enamasti OFF vahel "1" või "2", harvem "3" või "MAX", Viimaseid kasutasime libeda/lühikese raja korral.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
.. 10 11 12 13 14 15 16 .. 
mul oli au teha Estonian Airi viimase Boeinguga viimased lennud) oli stardi ajal alati RTO ja maandumise ajal enamasti OFF vahel "1" või "2", harvem "3" või "MAX", Viimaseid kasutasime libeda/lühikese raja korral.