| Poster |
Message |
 F1ERO
|
 Costa Concordia üles tõstmine
Navigatsiooni softi update on iga 28 päeva tagant. Kõikidel kompaniidel üle tsiviliseeritud maailma. Lennuki süsteemide update on siis kui on muudatused/parandused programmides või parameetrites. Osad neist on kohustuslikud, osad on "nice to have" ning neist kõik, mis mõistlik ja vajalik on meil ka olemas.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon |
| 19.10.2013 at 18:51 |
|
Astro SS
|
Costa Concordia üles tõstmine
Naised saunas rääkisid,et osadel pillidel käib 'update' ikka veel vana hea 3.5 floppy kettaga (1.44MB) 
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 19.10.2013 at 18:59 |
|
F1ERO
|
Costa Concordia üles tõstmine
Boeingul käib tõesti vana hea floppiga ERJ/CRJ käib läbi USB.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon |
| 19.10.2013 at 19:31 |
|
partel
  |
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
F1ERO:
Kahjuks ma ei satu väga tihti arvuti ligi (tänapäeva elu on ju telefonis, aga seal ei viitsi kirjutada)
Heh, viimasel ajal satud arvuti ligi/netti üsna tihti, mis on väga tore!
Ma ei usu, et keegi pahandab!
____________________________
_ |
| 19.10.2013 at 22:38 |
|
F1ERO
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
partel: quote:
F1ERO:
Kahjuks ma ei satu väga tihti arvuti ligi (tänapäeva elu on ju telefonis, aga seal ei viitsi kirjutada)
Heh, viimasel ajal satud arvuti ligi/netti üsna tihti, mis on väga tore!
Ma ei usu, et keegi pahandab!
Selliseid lühikseid kirjajuppe kannatab telefoni ka toxida
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon |
| 19.10.2013 at 22:58 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Külgtuulest, et eelmisel talvel oli korralik lumetorm.
Mina olen kehaliste iseärasuste (pikk ja kerge) rohkem tundlik tuule suhtes, suht karmid roomiksaapad pole jalas mitte show pärast, vaid hädavajalikud...
Tol hommikul pidi kõndima "purjepinna" vähendamiseks külg ees ilma liialdamata! Püstipüsimisega oli tegemist ka mitte-alkohoolsetel põhjustel...
Ja siis saabuvad lennukid lendavad üle, mis Õismäe kohal lennukõrgus on, 1000 ft? Vaevu oli näha.
Kaptenid said vast oma palka välja teenida...
____________________________
_ |
| 23.10.2013 at 08:00 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Maandumisest veel, et üsna koomiline oli kui sattusin mingi telesaate peale, kus oli Austraalia Cessna-172 in-cockpit kaameravaade.
Austraalia vahemaade tõttu on lennuk nagu meil igapäevaauto. Naabrimehel käiakse külas lennukiga jne.
Samuti on aussied teadagi parajad pohhuistid!
Onu maandus siis nii, et vasak küünarnukk oli "aknast väljas", s.t. ühe käega...
____________________________
_ |
| 23.10.2013 at 08:24 |
|
vvt
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
Külgtuulest, et eelmisel talvel oli korralik lumetorm.
Mina olen kehaliste iseärasuste (pikk ja kerge) rohkem tundlik tuule suhtes, suht karmid roomiksaapad pole jalas mitte show pärast, vaid hädavajalikud...
Tol hommikul pidi kõndima "purjepinna" vähendamiseks külg ees ilma liialdamata! Püstipüsimisega oli tegemist ka mitte-alkohoolsetel põhjustel...
Ja siis saabuvad lennukid lendavad üle, mis Õismäe kohal lennukõrgus on, 1000 ft? Vaevu oli näha.
Kaptenid said vast oma palka välja teenida...
Eks seda asja teeb ikka tehnika, mis suunda näitab, mitte kapteni terav silm.
Kapteni silm on määrav ilmselt viimasel 10-l meetril, et väga järsk prantsatus ei tule.
Muidu lennukit vastavale trajektoorile juhitakse ikka teatud seadmete abil.
http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
Põnevam võib olla asi hoopis aeg-ajalt käivade sõjalennukite jaoks, sest militaarne ILS ei saa olla sama, mis tsiviillendude oma ja kas F-16 suudab Tallinna lennuvälja ILS-i kasutada?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 23.10.2013 at 13:32 |
1 edit. Last edited 23.10.2013 at 13:35 by vvt
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Videoklippides nähtavaid karme külgtuule maandumisi ei ole ise kogenud, aga paar korda on siiski üsna külg ees lähenetud ja üsna viimasel hetkel enne touch-downi rudder pedaali vajutatud ja lennuk otseks keeratud.
Mis instrumentidel lendamisse puutub, siis kas olen õigesti aru saanud, et uue reisilennuki üks katsetuse etapp on, et kokpiti aknad on kinni kaetud, s.t. välja ei näe midagi, kogu ruleerimine ja lend käib ainult instrumentidel...
Omaette on muidugi pimedas lennukikandjale maandumised, kui tulesid näed viimasel hetkel ja "lennurada" pole just ülemäära pikk... Ning liigub 30 sõlmese kiirusega.
Muuseas lennukikandjale maandumisel on selline protseduur, et ei kasutata reverserit, vaid lüüakse hoopis gaas põhja. Pidurdab konks/tross.
Point selles, et kui konksu või trossiga midagi juhtub, siis saab uuesti õhku tõusta ja "auringile" minna, mitte ei pea käepidet tõmbama ja ujuma hakkama...
____________________________
_ |
| 23.10.2013 at 14:58 |
|
F1ERO
|
Costa Concordia üles tõstmine
Kuskil eespool mainisin, et maksimaalne külgtuule komponent on 35kt ("Autoland" ainult 15kt), limiit väheneb oluliselt seoses hõõrdeteguriga. Mida libedam rada, seda väiksem lubatud tuul. Vajaduse (ja piloodi) soovi korral mõõdetakse seda enne igat õhkutõusu või maandumist. Vajadusel puhastatakse rada, et hõõrdetegur oleks sobiv. Kasutatakse ka keemiat. Raja puhastamine käib päris kiiresti, arvestades, et rada on pisut üle 3km pikk ja 45m lai- vähem kui 10 minutiga.
Tallinnas peab rada nägema kõrgemal kui 60meetrit (200ft). Kui ei ole "autoland" plaanis, siis hiljemalt sellel kõrgusel tuleb autopiloot välja lülitada. Tugeva ja puhangulise tuulega on parem lennata käsitsi, sest siis on mugavam. Autopiloot lendab "matemaatiliselt" ja ei ole intuitiivne ehk reageerib igale puhangule ja siis korrigeerib ennast kuna tavaliselt "sai pisut palju" Eriti hull on ERJ autothrottle, mida peab kogu aeg kinni hoidma või abistama kuna reageerib üle. Saab hakkama küll, aga pöörded käivad idle-full
ILS- väga hea ja täpne vahend. Annab väga täpse asendi informatsiooni, kas oled "trackil" ja glissaadis ning kõrvalekalde, ühesõnaga- teeb virtuaalse 3D "koridori". Kui lennata käsitsi, siis triivnurga, kursi ja glissaadi jms hoidmine on ikkagi selle ülesanne, kes on sarvede taga.
Militaar saab kasutada sama sagedust ja sama ILSi, lisaks võiavd neil olla veel "oma" süsteemid ja sagedused. Vene ajal oli SP (sistema passadki), sarnane ILSile ja siis kasutati veel "voice controlled ILS Ehk üks inimene istus selle kohapeal kus on glissaadi majakas ja läbi spetsiaalse "pikksilma" vaatas kas lennuk on kursil ja glissaadil ja andis korrigeerimiskäsklusi...
Cessnaga lendamine on lihtne, kuna mootor on väga lahja (ca 180hp), gaasihooval on sisuliselt 2-3 asendit (idle, full ja midagi seal vahepeal) kiirused on väga väikesed ja visuaallennus suurt peale juhise muud ei olegi, siis võib igasuguseid trikke teha (eriti kui maandumiseks on "pool Austraaliat" kasutada ) Pisut suuremate (kuni An225-ni) käib juhtimine ka ühe käega- üks on juhisel, teine thrust leveritel
Instrumentaallend, mingisugune nähtavus ruleerimiseks peab siiski olema. Vähemalt nina ette alla nägema Maanduda saab ka nn 0 meetrise nähtavusega. (Estonian Airi kõik piloodid on selleks treenitud ja lennukid selleks kõlbulikud) aga kuna reaalset vajadust selleks praktiliselt ei ole, siis EA ei ole CATIII sertifitseeritud(raha), CATII Eesti ja Euroopa tingimustes on täiesti piisav (nähtavus 300m ja pilvekõrgus 100ft). 20 aasta jooksul olen ainult ühe korra pidanud tagavaralennuväljale minema kuna polnud CATIII. Lennuväli peab ka olema sertifitseeritud, Tallinnas, kus seda kõige rohkem vaja oleks on ainult CATI! Aga niikaua kui pilves (udus) olla, pole vahet kas on kinni kleebitud või mitte, välja ikka ei näe Maapeal liikumiseks on abivahendid küll. Uuematel näed reaalajas displeil, kus sa asud aga primaarne on ikkagi see, mis aknast paistab. Instrumendid näiteks inimesi, põtru, autosid jms ei näita... nali naljaks aga igasugust huvitavat kontingenti võib ruleerimisteedel näha. Eriti Venemaal...
Nähtavust mõõdetakse "meteoroloogiliselt" ja "tulede järgi". "tulede järgi" RVR nähtavus on see mida me halva ilmaga kasutame. Ehk kui piirang on 300m, siis 300m kauguselt peab heleda intensiivsusega tuli paistma.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon |
| 23.10.2013 at 16:11 |
2 edits. Last edited 23.10.2013 at 16:17 by F1ERO
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Muuseas kuidas lennuki vs helikopteri koolituse/litsentsiga on?
Kas sa Fiero tohid ka helikopteriga lennata, mitte, et ma kahtleks su oskustes seda teha.
Väike mahlakavõitu lõbus lugu:
Võsa Pets tegi omal ajal vist Päevalehe palgal olles uurimiseksperimendi, veetes öö arestikambris.
Pärast kurtis Päevalehe artiklis, et kambrikaaslaste naljad olid sellised:
----
Mis asi see on?
"Stait huinja na nihuja,
Hujak-hujak i nihuja!"
Vene keele täienduskoolitusena, siis tegemist on helikopteriga, mis ripub õhus ja siis lendab minema!
----
Cessnal mälu järgi polnud gaasihooba, vaid "sisse-välja" varras, sees oli WOT ja maandumisel tõmmati üsna välja.
Mootor muuseas Lycoming, sama firma, mis Duesenbergil...
____________________________
_ |
| 23.10.2013 at 16:53 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Autopiloodist - öeldakse ikka "George" ?
Take-off : millal sisse lülitatakse?
Maandumisel : millal välja lülitatakse?
____________________________
_ |
| 23.10.2013 at 17:05 |
|
F1ERO
|
Costa Concordia üles tõstmine
Autopilooti kutsume me siiski autopiloodiks
Sisselülitamine- siis kui tahad. Kõrgust peab olema vähemalt 400ft (sõltub ka lennuki tüübist, Boeingul 1000ft), kõrgemal kui 29000ft (FL290) peab lendama autopiloodiga, põhjuseks RVSM (reduced vertical separation minima) õhuruum. Vahed vertikaalses separeerimises on väiksed ning igasugune piloteerimisviga võib viia kaoseni. Kuni selle kõrguseni võib lennata käsitsi.
Väljalülitamine- kui "autoland", siis peale maandumist. Osadel lennukitel on "roll out guidance", sel juhul võib autopiloodi välja lülitada alles rajalt ära keeramiseks. Kui "manual landing", siis hiljemalt "otsustuskõrgusel". Aga põhimõtteliselt võib kogu laskumise teha käsitsi.
Helikopterite kohta öeldakse veel, et "need ei lenda, vaid nad on nii koledad, et maa tõukab nad eemale"
Kopteriga lennata ei oska. Olen elus ainult kolmes kopteris (lennukõlbulikus) istunud, lennanud pole kordagi (isegi reisijana mitte). Sõjaväe ajal Saksast humanitaarabina saadud MI-2's, Piirivalve Lennusalga MI-8's ja AW139's. Agusta võibolla saaks isegi käima ja kui ma sellepeale veel surma pole saanud, siis ilmselt saaks ka õhku aga maha suure tõnäosusega elusalt ei saaks (kui kõrvalist abi pole) Teoreetiliselt ma tean pisut kopteri teooriat aga lendamine on oluliselt teine asi...
Igal lennukil on oma litsents. Korraga tohib lennata 2 erineva tüübiga. Mul on kehtivad ERJ ja B737. CRJ "aegus" eelmise aasta lõpus, Cessnaga ma lennata ei tohi, sest litsents on väga ammu aegunud. Et oleks "suure" lennukiga lennuõigus peab olema 90 päeva jooksul vähemalt kolm starti/maandumist. Kui on vähem, siis on vaja ühte simulaatortreeningut. Tüübipädevus kehtib aasta.
Kopterile on vaja kopteri teooria kursust ja "type ratingut".
Cessna gaasihoob on jah nagu vana auto "toore" hoob Sisuliselt kaks asendit: sees- takeoff ja lend, väljas- maandumine. Ja siis oli kõrval veel üks sarnane varras, mis oli kütuse segu reguleerimiseks
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon |
| 24.10.2013 at 10:10 |
|
vr_
|
Costa Concordia üles tõstmine
GPS usaldajatele väike maapeale toomine siin videos http://www.ted.com/talks/todd_humphreys_how_to_fool_a_gps.html
Kes kogu 18 minutit ei viitsi ära vaadata siis selgituseks. Fake signal süngitakse originaaliga, tõstetakse selle võimsust nii, et originaali enam ei kuulata ja siis liigutatakse rahulikult sind kursist kõrvale 
____________________________
Imperialist 71 |
| 24.10.2013 at 10:21 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Autoland - sa Fiero ütlesid, et ainult mõne teed.
Kas autolandi kasutamiseks on mingeid konkreetseid põhjusi, eritingimusi või erinõudeid? S.t. kas miski otsustab auto/manuali kasutamise peale piloodi eelistuse?
Või lihtsalt laiskus?
GPS - tsiviilsagedused on krüptimata, militaari omad krüptitud. Mu kaugel eespool mainitud tsiviil-drone'i jutu puhul on see USA Kongressi vastava alamkomitee hearingu tasemel käsitletud.
Mingi professor siis andis tunnistust, kui õigesti mäletan, siis tudengid tegitki eksperimendi, millega said kontrollida võõrast UAV'd... 
Seda siis märkusega, et elektroonika ja signaalivärgi osas ei taha eriti sõna võtta...
____________________________
_ |
| 24.10.2013 at 10:56 |
|
vr_
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
partel:
GPS - tsiviilsagedused on krüptimata, militaari omad krüptitud. Mu kaugel eespool mainitud tsiviil-drone'i jutu puhul on see USA Kongressi vastava alamkomitee hearingu tasemel käsitletud.
Noh siis oleks paslik küsida, kuipalju tsiviilotstarbe lennukeid ja laevu maailmas kasutab militaarsagedusi ja vastavat krüptot? Miskipärast ei taha ma uskuda, et peale militaristide seda kellelegi teisele on jagatud. Ärmisel juhul ameerika enda lennukompaniide teenistuses olevatele sõidukitele võibolla.
Seega on militaarsageduste vms sisse toomine siia argumentatsiooni irrelevantne
____________________________
Imperialist 71 |
| 24.10.2013 at 11:18 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
No seda ma just mõtlesingi, et plaanitavad tsiviil-droonid kasutavad tsiviilsagedusi, mis on spoofitavad, ning igaüks võib kasutada oma fantaasiat, mis võimalikud tagajärjed on...
Ametlik kasutuselevõtu põhjus on politseioperatsoonide ajal luure teostamine.
Privaatsusega vist oli nii, et alla 400 ft ei tohi tulla. Ei pea olema kuigi kursis kaasaegse optikaga, et kui detailselt saab ka palju kõrgemalt filmida.
Eks siis näis, kuidas paparazzid spoofivad ja kuulsuste alasti päevitamist salvestavad!
Rääkimata, et kui droonid relvastatakse, siis....
____________________________
_ |
| 24.10.2013 at 11:36 |
|
F1ERO
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
partel: Autoland - sa Fiero ütlesid, et ainult mõne teed.
Kas autolandi kasutamiseks on mingeid konkreetseid põhjusi, eritingimusi või erinõudeid? S.t. kas miski otsustab auto/manuali kasutamise peale piloodi eelistuse?
Või lihtsalt laiskus?
GPS - tsiviilsagedused on krüptimata, militaari omad krüptitud. Mu kaugel eespool mainitud tsiviil-drone'i jutu puhul on see USA Kongressi vastava alamkomitee hearingu tasemel käsitletud.
Mingi professor siis andis tunnistust, kui õigesti mäletan, siis tudengid tegitki eksperimendi, millega said kontrollida võõrast UAV'd...
Seda siis märkusega, et elektroonika ja signaalivärgi osas ei taha eriti sõna võtta...
Autoland- esiteks teeb ta seda "matemaatiliselt"- õigel kõrgusel õige kiirusega gaas maha, etteantud nurkkiirusega nina tõstmine ja "mütsti" õige koha peale maha... Alati pole väga mugav- aga ei saa salata, vahel tuleb tal ka kogemata hästi välja. Aga enamasti saab käsitsi paremini.
Eelistus- näiteks peale öist pikka lendu (kui oled õhtul kell 10 välja lennanud ja hommikul 8st pead maanduma, siis töövõime üle võite ise järelduse teha...) Proovige näiteks olla öö läbi üleval, soojas ruumis, keskmise monotoonse müra taustal, vaadates TV kontrollpilti ja lahendada hommikul mõned "toredad loogikaülesanded"...
Väga halva ilmaga (CATII), siis jätkub tähelepanu muudele asjadele rohkem.
EDIT: autolandi eelis- toob alati õige koha peale maha.
GPS- lennukid kasutavad niipalju satelliite kui paistab (üleval paistab neid mõnevõrra rohkem kui maapeal), võrdleb neid omavahel ja etteantud parameetritega ning vahetab nendelt saadud signaalide kasutamist üsna tihti. Kuna GPS on/võib olla ebatäpne, siis seda kasutatakse ainult IRSi korrigeerimiseks kui signaal tunnistatakse "söödavaks". Kui ei, siis on DME/DME update. GPS lähenemistel on "non-precision approach minimums", ehk ilm peab olema suhteliselt hea ja "allakukkumine" välistet. Vertikaalnavigatsiooniks GPSi ei kasutata. Mingi aeg (2015?) hakkab tsiviillennunduse jaoks tööle EGNOS, Euroopa sat süsteem, aga hetkel vist on ta mingis test staadiumis, pole väga kursis hoidnud ennast sellega. Esialgu rohkem lennujuhtidele, siis ka lennukitele.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon |
| 24.10.2013 at 12:03 |
2 edits. Last edited 24.10.2013 at 13:28 by F1ERO
|
v6sa
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
vr_: GPS usaldajatele väike maapeale toomine siin videos http://www.ted.com/talks/todd_humphreys_how_to_fool_a_gps.html
Kes kogu 18 minutit ei viitsi ära vaadata siis selgituseks. Fake signal süngitakse originaaliga, tõstetakse selle võimsust nii, et originaali enam ei kuulata ja siis liigutatakse rahulikult sind kursist kõrvale
GPSi spoofimine ei ole siiski nii lihtne. Signaali "harja" pruugitakse vaid sageduse kontrolliks ja üldise täpsuse parandamiseks. Asukoha arvutamiseks vajalik info võetakse siiski püütus signaali kahendkoodist. Lisaks on vaja simuleerida mitte ühe satelliidi signaali, vaid paljude (eelsitatult kõigi nähtavate) oma. Tehniliselt ja teoorias täiesti tehtav. Praktikas on odavam ja lihtsam minna vajaliku isiku juurde ja teha talle vastupandamatu pakkumine.
Samas on ettekanen ise asjakohane - meie laiskus ja mugavuseihalus loob hoopis uut tüüpi ohtusid, millele me ei ole isegi võimelised mõtlema.
EGNOS on ametlikult kasutuses maapealses liikluses kui korrektsioonsignaal USA (ja Venelaste) süsteemidele. Ma ei usu, et see üleüldse õhku ja veele lubatakse, enne saadakse Galieo käima.
Vabandan OT eest, palun jätkake olulisega...
|
| 24.10.2013 at 13:12 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Kas mingit "terrain following" capability'it ka on, et kui liiga madalal, siis keerab noka üles.
Tiibrakettide TERCOM ja DSMAC, B1B, Toronado vms.
Mis juhtimisseadmetesse puutub, siis nägin pinnapealselt BBC's mingit klippi maailma suurimast laevast, tanker vist.
Ja kuidas seda tüüritakse:
Kas see on mingi inseneride huumor, et maailma suurimat laeva tüüritakse tuletiku mõõtu joystikukesega?
____________________________
_ |
| 24.10.2013 at 17:32 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
partel:
Startidest oli huvitav kogemus, kui miski 1995(?) oli siin mingid lennupäevad, kus muuhulgas olid ka itaalia akrobaatikud:
http://en.wikipedia.org/wiki/Frecce_Tricolori
Nägin lennujaamas treeninglennu starti:
* Starditi kahekesi kõrvuti ida poole
* Järgmine paar kohe järgi
* Siis tehti 180* "kannakas" Ülemiste poole
* Ja siis veel üks "kannakas", kusjuures nii, et järgmine paar keeras varem, s.t. omavahelised vahed kadusid ja sai formatsiooni (vms see eesti keeles on).
* Ja lõpuks tehti lennujaama kohal veel vertikaalne loop.
Ehk ma sain aega meeldivalt veeta!
Lisaks eelnevale veel paar juhtumit:
Ja üldse sai lennuvälja platsil oldud.
1. Kaks A-10't tulid siis, tegid tiiru, kontrollimaks, et rada puhas, ja maandusid siis.
Mu mälu on selle koha pealt pisut ebakindel, et kas A-10'l on mingi "on-board" redel 
Igatahes mingi redel seal oli ja ma teadagi soovisin kokpitti kiigata.
Selle peale sain neegerpiloodi käest hurjutada, et "I'm sorry, you can't do that!"
2. C-130 kokpitis sees sai siiski käidud.
Seal oli tol ajal minu jaoks huvitav featuur.
Nimelt juhise ümber "armatuurlaua" ees olid mingid torud.
Küsisin siis piloodilt, et "what is the purpose of these bars?"
Vastas, et need on jalatoed, kui hüdraulika fail tuleb, siis saab jalad vastu neid panna ja korralikult sikutada!
____________________________
_ |
| 24.10.2013 at 21:23 |
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
partel:
1. Kaks A-10't tulid siis, tegid tiiru, kontrollimaks, et rada puhas, ja maandusid siis.
Mu mälu on selle koha pealt pisut ebakindel, et kas A-10'l on mingi "on-board" redel
Igatahes mingi redel seal oli ja ma teadagi soovisin kokpitti kiigata.
Selle peale sain neegerpiloodi käest hurjutada, et "I'm sorry, you can't do that!"
Ise küsin, ise vastan:
Vist on nii:
____________________________
_ |
| 25.10.2013 at 00:38 |
|
v6sa
|
Costa Concordia üles tõstmine
Vabandan järgneva OT eest, kuid sain ühe kirja, millele vastan avalikult. Kui modedele ei meeldi, kustutage.
Hoi, mitte teoorias vaid praktikas juba tehtud. Selles samas videos oli väike vihje ja suvel tuli artikkel sääärane:
http://arstechnica.com/security/2013/07/professor-spoofs-80m-superyachts-gps-receiver-on-the-high-seas/
Pildi järgi on näha, et poole 1U serveri suurune on seade tänasel päeval juba.
See infokilluke ei sisalda kasulikku infot. Pildil nähtav seadmekomplekt on liiga väikese väljundvõimsusega. Iseasi, kui katseks kasutatud jahi (huvitav, et ei näidatud reaalset pilti soovitud kursilt kõrvale kaldunud jahist, vaid ainult simulatsiooni )naviantenn ongi kusagil seadmekomplekti vahetus läheduses.
Et see on võimalik, teavad kõik asja sisu tundvad isikud. Et see on tehtav, on tõestatud. Muide, kes tarbis navisignaali teise lahesõja alguspäevil, märkas vast lõunataevasse mõneks ajaks ilmunud lisasatelliite ja naljakaid mõnesajameetrisi hüppeid. Vanemate seadmetega geodeedid olid üsna kurjad.
Edasine läheb juba kriminaalseadusandluse valdkonda - säärane signaali segamine on võrreldav roolimehele püstoli meelekohta või magnetkompassi jalale magneti asetamisega. Ehk vahelejäämise korral karistatav... kui seda ei tee just süsteemi omav riik ise.
Mida on asukoha "seadmiseks" vaja:
1) navigeri, et korjata üles kõikide nähtavate satelliitide tegelik signaal. Soovitavalt sama kõrgel, kui on segatav seade, kuid reeglina madala tõusuga satelliite ei arvestata lahendusel niikuinii, seega ei ole mõnemeetrine vahe oluline;
2) tarkvara, mis arvestab välja vajaliku paranduse igale nähtavale satelliidile (merel reeglina 8+, õhus enamgi) soovitud signaalimuutuse saamiseks. Tarkvara tööks vajaliku andmebaasi ehk GPS-almanahhi imeb süsteem ise avalikust koodist umbes veerandtunniga;
3) kahekanalililist saatjat (L1+L2), mille väljundvõimsus on muudetav üsna suures vahemikus (petusignaal peab ju vähehaaval "võtma üle" algse kanali;
4) õnne, et kellelgi ei tekiks kahtlust niigi ebausaldusväärse navisüsteemi arusaamatu käitumise märkamisel. Asja teeb huvitavamaks säärase segamise mittesihitav mõju: samasugune nihe tekib kõigil leviraadiuses olijatel. Ning piirialal olijatel on veel huvitavamad efektid, kui süsteem ei suuda valida, kumab signaali uskuda. Meremehed on aga umbusklik rahvas ja väikesegi kahtluse korral heidetakse kahtlasim (milleks on hiliseim tulija ehk navisüsteem) kõhklematult otsuse tegemisel "üle parda".
Muide, sama skeem töötab ka krüptitud sõjardisüsteemis, lihtsalt siia lisandub vajadus hankida ja hoida ajakohasena krüptosüsteem. Mis on ainult kättevõtmise asi, kui asjale paranoilisest vaatenurgast läheneda
Olen seda asja natuke nuuskinud ja sestap tean süsteemi paljusid nõrkusi ja ühte tugevust üsna hästi. Mistõttu mind panevad muigama nii TEDi ettekande lapsik "tipugraafik" kui saadetud link: need asjad on võimalikud, kuid vähetõenäolised. Hoopis tõenäolisem on süsteemi mahalöömine mõne sihiliku (privaatsusmulli soovija) tegevuse või lihtsalt käpardlikult tehtud skeemi täisläbustatud eetri poolt. Kõrgsagedusside on üks väga haavatav kanal...
Aga sobiva paranoiasoolika olemasolul annab siit väga huvitavaid arenguid välja mõelda...
Muide, enamus laevu sõidab krüpteerimata juhimissüsteemidega. Ehk väikese näputöö järel saab Emma Maerski mõõdus laevast puldipaat ja kaptenisillal olijad muutuvad reisijateks... Kuniks tehnikud asja üle võtavad.
Ohvtopiku lõpetuseks üks teemakohane küsimus:
kas FbW lennukite puhul on pardaCAN krüpteeritud sidega? |
| 25.10.2013 at 08:09 |
2 edits. Last edited 25.10.2013 at 08:14 by v6sa
|
partel
|
Costa Concordia üles tõstmine
Selles teemas off-topicut vast ei eksisteeri!
Lisaks on GPS ja muu navi lennunduses kriitilise tähtsusega.
Ning pea kõiki inimesi ka lugematutes eluvaldkondades puudutav, ehk tahaks midagi teada ka.
Endal paraku selles vallas kodutöö tegemata...
____________________________
_ |
| 25.10.2013 at 09:23 |
|
Netfish
|
Costa Concordia üles tõstmine
quote:
partel: Kas mingit "terrain following" capability'it ka on, et kui liiga madalal, siis keerab noka üles.
Tiibrakettide TERCOM ja DSMAC, B1B, Toronado vms.
Tüüpilistel reisilennukitel on selline abimees nagu GPWS (ground proximity warning system), mis jälgib raadioaltimeetrit (toimib kuni ca 2500ft). Ma küll ei ole veel nii kaugele jõudnud, et suuremate masinate pulti oleks pääsenud, aga nii palju kui tean, siis pistab ta reeglina kisama kui on liiga kiire laskumine või ollakse liiga madalal ilma maandumiskonfita (telik ja tagatiivad sees...) ja siis tuleb juba piloodil ise kibekähku tegutseda vastavalt ettenähtud protseduuridele. Ise ta midagi ette ei võta. Tavamaandumistel hõikab sama asi paljudel lennukitel kuskil finaalist alates lihtsalt kõrgust ja informeerib otsustuskõrgusest jm olulisest viimastel sekunditel.
Vähe targem EGPWS omab ka kaarti ning ülevaadet maapinna reljeefist ja seega koostöös raadiolatimeetriga vähendab riske (nt mägede kohal, kus maapinna kõrgus vaheldub väga kiiresti)
Teema muidugi huvitav, eeldasin pikka arutelu Costa Concordia teemal, aga see oli kõigest paar posti sissejuhatuseks 
Aga mulle see suund sobib, peaks ehk pealkirja kohasemaks muutma ainult stiilis "How stuff works" vms
____________________________
Cadillac DeVille '97
Ford F-150 XLT ´97
|
| 25.10.2013 at 12:39 |
|
|
.. 8 9 10 11 12 13 14 .. 
