Costa Concordia üles tõstmineMis stressi puutub, siis mind hämmastab mu varem viidatud John Young esimesel Shuttle lennul:
* Erandlikult esimene orbitaallend mehitatud
* Tundmatu tehnika jne
* Natuke G'sid ja korralikult vibrat
Ehk rohkem stressirikast olukorda annab välja mõelda.
Aga vanameistri pulss oli 85! (kaheksakümmend viis). "Inimesel tänavalt" oleks vast olnud 185!
Teine - Neil Armstrong kuule laskudes:
* Väga rahulik inimene
* Tipp-professionaal
* Pea kaaluta olek
Pulss 160 - ehk olukord pidi ikka päris karm olema...
Kütus pea otsas.
Ebavajalik radariühendus CSM'ga jäi sisse, mis koormas arvuti üle (1201 ja 1202 häired).
-----
Kui oluline CG on?
Concorde'il näiteks pumbati kütust ringi (ette-taha arvatavasti siis?).
Kuigi deltatiib peaks vähem tundlikum olema, mis ka Shuttle disaini kõrvalpõhjus oli, peamine siiski Air Force nõutud 1500 miili crossrange'i, et peale esimest orbiiti saaks samasse kohta maanduda. (maakera on vahepeal pisut pöörelnud).
Mu tädipoeg, kes pole mingi jobu, sai tiiburiga Soome sõites "kotti täita".
Mind ennast "loksutamine" ei häiri, "kõne all oleva tegevuse" põhjuseks ikka eelnev "tarvitamine"...
Siiski suht lähedal olin Stockholmi lõbustuspargis, Grönalund vms ta oli, ameerika mägedel oli miski 25 m vabalangust.
Esimene kord lähenedes, ja aru saades, mis kohe juhtub, siis "oh shit!!!" lendas, mõistagi ma polnud ainus...
Sai kohe "teisele ringile" mindud, siis pisut iiveldas.
Aga peale viiendat korda oleks juba karmimat sõitu tahtnud!
P.S. Meenub Mr. Bean episood, kus lennukis üks poiss "kasutas oksekotti sihtotstarbeliselt" ja ta istekohanaabrist Mr. Bean seda ei märganud, võttis poisilt koti ja mõtles, et teeb kotiga pauku!
Mis telikusse puutub, siis kord oli teine piloot paras poisike, Tallinnasse maandumisel sai "kätt proovida", algul tuli liiga kõrgelt, siis reageeris üle ja tuli korralik "carrier landing", mis vast testis teliku tugevuspiire...
Väljalaskmine muidugi pidurdab ja tõstab pepu püsti, autothrottle? keerab seepeale gaasi peale ka...
Lennata võib päris tihti, sõltub rahakoti paksusest ja vajadusest
Aga tõsisemalt. maks 12h tööl/minimaalselt 11h vaba. EU seaduste järgi 7 päeva järjest, siis peab olema 36h vaba... Lisaks saab erinevate meetoditega max tööaega pikendada. 13/14/jne h.
Meil õnneks nii hull ei ole, võime ainult 6 päeva järjest lennata. Ca aastataguse EA pilootide "streigähvarduse" peamine põhjus oli selles, et mitte võtta pimesi ja üks-ühele üle EU piirangud (mis sisuliselt ei piira midagi). Aga see on sootuks teine teema, mida ei viitsi siin lahata... Maksimaalne lennutundide arv 28 päeva jooksul on 100h (block). Pikkade lendudega on see suhteliselt lihtsam aga näiteks Tallinn-Helsingi (või Stockholm)-Tallinn on see väga valus...
Otseselt lennuks valmistumine võtab aega ca tund. Välja näeb see nii: piloot tuleb "briefing room´i", teeb check-in´i (tööaeg hakkab jooksma ja tööandja teab, et sa oled olemas. Kui õigeks ajaks ei logi end sisse, siis "flight dispach" (kes asub teises majas) näeb, et meeskonnaliige puudu ja hakab tegutsema, et leida "kadunud" inimene üles või kutsuda uus meeskonnaliige reservist). Siis kontrollitakse ilma, NOTAMid, lennuki tehnilist seisukorda (dokumentidelt. MEL, NRC jms. mille tehnikud sisestavad "süsteemi" ), tehakse kütuse ja "performance" kalkulatsioonid, tellida soovitud kütusekogus, briefitakse salongipersonal jms. Kokku on selleks eraldatud meile 15minutit (sõltumata sellest kas on üks või kuus lendu päevas....) Seejärel läbi turvakontrolli (nagu tavareisijad, kuni selleni välja, et tuleb püksirihm ja käekell ära võtta ja vajadusel ka "turvamassaaž" ) lennukisse, ca 35minutit enne lendu peaks kohale jõudma. Siis üks pilootidest (tavaliselt kapten) teeb lennuki välise ülevaatuse, kontrollib ja täidab dokumendid jms. Teine piloot samal ajal sisestab eesolevaks lennuks vajalikud andmed FMSi ja teeb vajalike süsteemide testid (preflight preparation). Hiljemalt 20 minutit enne väljalendu peab lennuk olema reisijateks valmis. Ca 5 minutit enne väljalendu läheb jälle kiiremaks tegutsemiseks, lastimise kontroll (paberitelt), kiiruste, kaalude, powersettingu kalkulatsioon jne... siis käivitamine jne. Nii lihtne see ongi.
SAS kasutas väga kaua aega DC9 erinevaid versioone (21&41 vist) ja MD80-82. MD-d on siiani, sest iseenesest on tegemist hea lennukiga. Mootorid on neil uued (high-bypass), avioonika on kaasajastatud ja lennuk ju sisuliselt tasuta käes. Pole liisinguid jms.
"carrier landing" võib tulla ka erinevate asjaolude kokkulangemisel 30 aastat lennanud kaptenil. Ja muideks- Boeingu käsiraamat ütleb: "landing must be firm!". Põhjuseks, et siis saab lennuk aru (erinevad sensorid), et lennuk on maas, tõusevad üles spoilerid ja olemasolul hakkab tööle (kui on sisse lülitatud) "autobrake" jne. Ehk on võimalik hakata kohe efektiivselt pidurdama. Kui raja kohal "kummi sahistada" lõpeb see enamasti minimaalselt 300meetrise ülelennuga, lisaks ei saa lennuk kohe aru, et on maas, spoilerid ei tõuse, tõstejõud tiivalt ei kao, pidurid on ebaefektiivsed jne. Kui on tegemist lühikese rajaga (näiteks 1500m) ja sul on vaja maks piduritega 1200m...
Güro viga: kuna magnet kompassil on üks puudus- nimelt magneetiline deviatsioon maakera erinevates kohtades on erinev ja kompass ei oska seda ise arvestada (ning kui piloot seda kogu aeg teeb, siis see tõstab oluliselt töökoormust ja vea tõenäosus on päris suur), siis vanal ajal kasutati navigeerimiseks gürokompassi (nt oma kogemus- Jak40). Jällegi maakera pöörlemisega seoses tekib sellel aja jooksul viga, mida sai aeg ajalt (iga paarikümne minuti järel) magnetkompassi järgi korrigeerida. See võis olla "flight007" marsruudist kõrvalekaldumise ja allatulistamise põhjus... aga ma ei hakka spekuleerima, sest ainus info mis on, on see, mis on avalik. Ja vandenõuteooriaid on palju.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineEestis tegeleb ülelendavate lennukitega Lennuliiklusteeninduse AS, mis asub lennujaamast Mõigu poole ja torni on näha üsna kaugelt. Torni all on ülejäänud firma ja radariruum. Torn ise tegeleb lennuväljal ja selle lähiümbruses toimuvaga ja radariruumis toimub kaugem juhtimine. Meie tegeleme ka militaarlennukitega nii kaua kuni ei ole neid oma spetsiaalsetesse aladesse saatnud ja kui nad ei ole just kiirreageerimisülesandeid täitmas. Eile tiirutas Prantsuse õhujõudude E3CF Sentry Saaremaa kandis mitu tundi seoses õppustega. Neid on enne ka käinud ja tankerid on samuti õppustest osa võtnud. Viimati oligi sel suvel, kui ameeriklased käisid oma EC-135 tankeriga. Mul õnnestus ka sellega kokpitis kaasa lennata ning tankimisprotsessi lennuki pardal oma silmaga jälgida
Costa Concordia üles tõstmineÜsna vanad on nad tõesti. Siiski on üpris palju uuendatud. Näiteks mootorid on uuendatud ja peal nüüd CF56, enam vähem samad asjad nagu 737 peal, kuid ilma reversita. Kokpit on ka üsna paljuski muudetud ja tehtud kahe piloodiga lennatavaks. Vanasti oli ju see sisuliselt üks ühele 707 ehk kolm meest kokpitis oli kohustuslik. Samuti oli praegusel masinal peal uus avioonika.
Costa Concordia üles tõstmineUpgrade on muidugi tehtud üsna lugematul arvul, B-52'l mingi viies mootoriversiooon? Üldse, ega neil originaalist eriti palju järel pole, peale põhikuju...
NL Andropov (ex-KGB boss) ja KGB välisluure boss Kryuckhkov olid parajad paranoikud, arvasid, et õppuse varjus tuleb rünnak. Sel ajal ju Oktoobrirev. päev ehk sõjavägi on juua täis jne.
Dokumentaal:
Lisaks pisut varem oli päris karm:
NL USA raketibaase jälgiv satelliit, mis tuvastab raketi leeki, andis valehäiret, kuna päike peegeldas pilvedest.
Mis tunne võib olla raketiväe valveohvitseril väga pingelises olukorras, kui järsku häirekellad helisevad, et "Trevooga! Pusk!".
Costa Concordia üles tõstminePärtlile: Kui valküür huvi pakub siis vuta-vuta Dayton, Ohio USAF muuseum.
NB, selle nägemiseks pead siis registreeruma presidential lennukite ja X seeria arenduskeskusesse mineva detouri peale, Passi küsitakse ja puha, kuigi need X seeria asjad on ilmselgelt seal kõik mitu dekaadi väga vanad
Räägin ühe lõbusa seiga.
Aastat mõni tagasi tulin Shipolist vist KLM lennuga. Selle pardal oli üks üliagar pardateenindaja. Tema tuli varuväljapääsu juures istujate juurde ja seletas tavalise muusika ära, et inglise keel ja muskel peaks olemas olema piisav. Peale seda, katkus sellesama splindi ja trossi mis liugtee avab küljest ära ja haaras kangist ning avas minu nina all ukse. Pani selle kinni tagasi ja jäi mulle otsa vaatama nõudliku pilguga ning teatas "Now - you try sir". Ma olin pehmelt öeldes hämmeldunud ja nõudliku pilgu peale siis haarasin kangist ja käepidemest ja avasin selle va "uksekese" tõstsin endale nö. sülle, pistsin pea august välja vaatasin ette ja taha nuusutasin värsket õhku ja panin siis ukse tagasi. Misjärel pardateenindaja ilusti ka splindi ja trossi paigaldas.
Sama protseduur kordus teisel pool ning üllaülla õbluke naisterahvas ei jaksanudki kangi väänata lahti. Seejärel kupatati ta sealt minema ja toodi turskem härra selle koha peale istuma.
Mõned aastad hiljem tulin üle ookeani KLMiga selle va suure küürakaga, mingi ime kombel nihverdasin seal endale samuti varuväljapääsu koha ning lennuki confist tulenevalt istus üks kaunitar pardateenindaja mõne aja minu ees otse vastas näoga siis saba suunas. Sai tollega ka nalja heidetud teemal mitmes õlle mul sees on ja kas ma ikka saan hakkama tema aitaamisega kui jamaks läheb. Mainisin talle sama seika ja tütarlaps tegi väga suured silmad, et ta pole ennem sellist asja kuulnud, koolis seda ei õpetata, et peaks suisa niimoodi reisija võimekust testima ja tema nüüd küll ei teeks seda, eriti selle suure garaažiuksega mis 747-400l keskel on.
Sellist asja pole ma ka ühegi teise lendaja käest ennem ega varem kuulnud.
Et kas selline asi oli mingi isetegevus, põhjustatud mingist teadaolevast lennu hilinemisest ja igavusest või oli süüdi see, et noormees oli liiga palju geeli pähe pannud ja tahtis hirmsasti teiste noormeestega suhelda. Kas pardateenindaja võib enne lendu selliseid trikke teha üldse?
Mul on teine stoori ka seoses selle õhkutõusu aknaga. Saabusime sõpradega kuskilt lõunamaalt kus juba stardis lend hilines korralikult. Ümberistumine ühes skandinaavia riigi lennujaamas kusmaal ka sigu kasvatatakse hoolega jäi meil ülilühike aeg nö transferi tegemiseks kogu jama lõppes sellega, et meie jõudsime geiti siis kui trappi juba minema liigutati lennuki küljest.
meie kiireimate jalgadega mees hirmsas mahajäämise paanikas üritas lihtsalt lehvitada lendurile, et võta ikka kaasa. Imekombel sai ta piloodiga ka silmsideme ja viimane laiutas vastu käsi või näitas kella vms, et enam ei saa. Meie mees oli nutikas ja näitas sõrmedega numbrit neli. just niipalju meie kolm sõpra ja 1 tundmatu muu tegelane oli jõudnud geiti.
Kas nüüd siis sellest arvukusest vms hakkas piloodil ilmselt mingi mõte tööle ja vehkis tehnilisele personalile, et pange see va trapp tagasi meile Igatahes anti meile pardakaardid ja saime sellesama trapi otsaga koos kimada lennuki poole. Muide, kogu selle jauramise ajal jõudis kohale ka viies mahajääja üks vanem ja väärikam hallipäine härra. Meid pisteti lennukisse, pardateenindajad küsisid üle, kas turvanõudeid teame, meie kinnitasime, et lendame tihti ja teame peast kogu teksti ja nii me koju saime. Igatahes pardateenindajatega oli meil väga lõbus suhtlemine peale seda, me olime kuidagi erilise tähelepanu all suisa. Oleks tahtnud sellele mehele kes otsustas ka tänusõnad öelda, aga otse ei saanud ja tänukirja saatmisest igaks juhuks loobusin, pärast saab piloot veel tappa selle eest et 3 reisija pärast riskib õhkutõusust ilma jääda
Sellega seoses küsimus A) ega see sina polnud? B) Kui kõvasti nüüd lendur riskis oma õhkutõusu aknaga, palju seal tegelikult mänguruumi on veel sellest hetkest kui värava trapp on eemaldatud juba.
Tehniline küsimus veel tagatiivakeste all mõtled sa neid asju mida inglise keeles nimetatakse Flaps? ma olen alati imestanud kuidas neid asju eesti keeli öeldakse delfilik tõlge klapid on kuidagi puine
Costa Concordia üles tõstmineOli üks hea tuttav, kes lendas alatasa Aasia vahet - need lennud, mis Helsinkist algavad, lähevad aga üle ettearvamatu Venemaa, kes 90ndate teises pooles oli ka seda tõsiselt.
Muigas küll, et mis seal ikka juhtuda saab, ikkagi ju Finnairi vms lennuk, aga ühel kenal päeval aknaaluses kohas istudes torkasid kõrva võõrad helid ja aknast vaadates lendasidki 2 MiG-i lennuki kõrval.
Siis oli küll meelde tulnud, mida KAL-007 tähendab
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Varuväljapääs - korra ise ka sealkohal istunud, stjuuardess vist palus ainult instruktsioonilehte vaadata vms. Ju siis olin tehnikapädeva välimusega!
Ümberistumine - n.ö. "sinnapoole" minnes on pea alati olnud jooksmine sõna otses mõttes, seevastu tagasitulles on 4-5 tundi vahed tavalised, millel pole häda midagi kui on business-lounges veedetud "degusteerides".. Istanbulis oli nii, et seal on iga asja peale ametnikukene, kui siinmail iseteenindus. Iga 10 m peale automaatur, tänavaristmikud ka "dubleeritud", foorid töötavad, aga mehike vehib ja vilistab!
Oli vaja eelmisel õhtul kaanitud raki "tagajärgi" likvideerida ja ehmatasin vaese baarineiu oma õllesoovidega ära!
Mu toona tudengist vennal oli Frankfurdis nii et oli "stand-by" pilet, mis vist tähendab, et peale saab ainult vabade kohtade olemasolul? Pidi siis öö lennujaama põrandal magades veetma, ja Tallinna jõudes oli pagasiga mingi jama ehk ei olnud riideid, ega koduvõtit, pidi siis mõne tunni bussidega tiirutama enese soojas hoidmise eesmärgil, enne kui ma koju jõudsin.
Flaps - arvestades, et ala on inglisekeelne ja võimalikult lakooniline, siis kui teine ei saa aru, mida "flaps" all mõeldakse, siis ei peagi aru saama...
Kas "auto" ja "garaazh" on eesti päritolu?
Kuidas muidu lennuhirmuga on, mul üks härra luges õhkutõusu ajal ajalehte, teine seevastu hirmust värisedes küsis kohe pardale jõudes õlut!
Mulle meeldib hoovõtu kestuse sekundeid lugeda, vist 30-40 sek on tavaliselt olnud.
quote:partel: ...
Kuidas muidu lennuhirmuga on, mul üks härra luges õhkutõusu ajal ajalehte, teine seevastu hirmust värisedes küsis kohe pardale jõudes õlut!
Mulle meeldib hoovõtu kestuse sekundeid lugeda, vist 30-40 sek on tavaliselt olnud.
seletage lollile, mis teema selle "lennuhirmuga" on? miks peaks lendamist kartma?
quote:partel: ...
Kuidas muidu lennuhirmuga on, mul üks härra luges õhkutõusu ajal ajalehte, teine seevastu hirmust värisedes küsis kohe pardale jõudes õlut!
Mulle meeldib hoovõtu kestuse sekundeid lugeda, vist 30-40 sek on tavaliselt olnud.
seletage lollile, mis teema selle "lennuhirmuga" on? miks peaks lendamist kartma?
quote:partel: ...
Kuidas muidu lennuhirmuga on, mul üks härra luges õhkutõusu ajal ajalehte, teine seevastu hirmust värisedes küsis kohe pardale jõudes õlut!
Mulle meeldib hoovõtu kestuse sekundeid lugeda, vist 30-40 sek on tavaliselt olnud.
seletage lollile, mis teema selle "lennuhirmuga" on? miks peaks lendamist kartma?
Heh, minul mõistagi seda muret pole, nagu mainisin, langevarjuga hüpanud jne.
Ja arvestadas mu n.ö. "tausta", siis piloodikoolituse läbimisega ei tohiks ju probleemi olla...
Põhimure vast, et kas lennuk on korralikult hooldatud, samas tähtsamad asjad ju dubleeritud.
Lihtsalt mõnega vesteldes või lennukis näoilmet/kehakeelt nähes, mõni ikka kardab ka, kuigi statistika näitab ju, et turvalisemat kohta on raske leida.
Costa Concordia üles tõstmineParaku näitab statistika ka seda, et vigu siiski tehakse ja kui mingi jama on, siis lootus eluga pääseda on kergelt öeldes nullilähedane. Pean igal aastal 10-20 korda lendama (mis pole eriti palju) ja olen seda teinud aastaid, aga sellegipoolest ei saa öelda, et ma naudiks lendamist. Ma naudiks lendamist ilmselt siis, kui ma ise oleks piloot, lennuk minu enda oma ja päris täpselt on teada, mida ja kuidas seal asju tehtud/hooldatud on. Vahe on ka selles, kus lennata. Euroopas üldiselt pole hullu, aga mind eriti ei kutsu kuskil Lähis-Idas, Venemaal, Aafrikas või Lõuna-Ameerikas kohalike lennufirmadega lendama.
Ja kui see nii turvaline oleks, siis katapulteerumist ju sõjalennukeil vaja ei oleks v.a. lahingolukorras. Kahjuks läheb seda pigem muul ajal vaja
Costa Concordia üles tõstmineKui vaadata, kuidas osad firmad saavad nii odavalt lennata, tasub muidugi iseendale vist teatud küsimusi esitada.
See näkane, lennufirma jaoks võibolla 10 eur maksev söögike või 2 stjuardessi 100 inimese peale ei saa ju loogiliselt arvutades olla põhjus, miks osad lennufirmad pakuvad 3-4 korda odavamat piletihinda. Finnairi uutel Airbusidel pole ka enam sellist stjuuardessikarja. Ilmselt ka kütusest selline vahe tulla ei saa.
OK, seal on teatud nüansid nagu odavlendajate paindumatu ja pikka broneerimist eeldav graafik, väike "tasuta pagas" vms, aga üks kokkuhoiu koht võib aga olla vene rulett personali koormusega ja lennukite hooldusega ja et sel teemal pauke vähe olnud on, võib olla lihtsalt selles, et tegijad ja nende lennukid on suht uued, tuliuus auto sõidab ka ilma õlivahetuseta hea õnnega 100 000 km ära.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineUSA's ja mitte odavatel, on "cost cuttingu" eesmärgil näiteks telekad maha monteeritud, s.t. kaalusääst ehk kütusesääst ehk rahasääst.
Tasuta lõunaid pole, odavus tuleb kvaliteedi arvel vast "by definition"...
Inseneridiplomit mul pole, aga vast igal tehnikahuvilisel peaks lennundussfääris raamatupidajate võimutsemine ja kulude kärpimine "hoiatustule" põlema süütama...
Teine äärmus muidugi kui naftasheik tellib custom 747'me, millel kõige muu hulgas näiteks bassein sees!
.. 5 6 7 8 9 10 11 .. 
Igatahes anti meile pardakaardid ja saime sellesama trapi otsaga koos kimada lennuki poole. Muide, kogu selle jauramise ajal jõudis kohale ka viies mahajääja üks vanem ja väärikam hallipäine härra. Meid pisteti lennukisse, pardateenindajad küsisid üle, kas turvanõudeid teame, meie kinnitasime, et lendame tihti ja teame peast kogu teksti ja nii me koju saime. Igatahes pardateenindajatega oli meil väga lõbus suhtlemine peale seda, me olime kuidagi erilise tähelepanu all suisa. Oleks tahtnud sellele mehele kes otsustas ka tänusõnad öelda, aga otse ei saanud ja tänukirja saatmisest igaks juhuks loobusin, pärast saab piloot veel tappa selle eest et 3 reisija pärast riskib õhkutõusust ilma jääda