Costa Concordia üles tõstmineEga ma täis olnud, lihtsalt kaks ööd magamata. Vein on ju unerohi... Põhjamaalase joogid ikka õlu ja viin. Viimasega üritan üsna tagasihoidlik olla.
Rääkides SR-71, siis see ju titaanist, ehk tahad ühte auku puurida, siis üks auk = üks puur...
Shuttle'ist ei hakka üldse rääkima, järgmiseks lennuks kulus 500,000 töötundi...
Taheti teha "daily driver" vormel ühest. Asi ikka töötas üsna piiri peal, väga väikeste varudega, kere tugevusvaru vist 1.4 oli.
Mootorite turbiinpumpade laagrid ei kestnud, mõelge ise: kütusepump 60,000 hp @ 35,000 rpm @ 6000 psi, rääkimata kui turbiinilaba minema lendab, siis läheb võll tasakaalust välja ja pump lendab üldse õhku...
quote:BlueStang: eestiõhuga on miskit liimist lahti - vähemalt tavareisija poolt vaadatuna
oli jälle vaja sõita ja millega siis ikka kui eestiõhuga, aga...
hommikusel väljalennul mingid lenduri sõbrad läksid tavareisija kohalt kokpitti - üks kohe peale õhkutõsu ja teine lennu teises pooles maandumise ajaks ja sõideti nagu su24-ga, mitte sujuvalt nagu reisiliini "lainerile" kohane
tagasitulles õhtuse lennu start jälle hilines ja kõige kummalisem oli see, et lennukikapten ise tuli välja tõmbas kollase vesti selga ja jooksis ümber lennuki, toksis kinganinaga rehvi ja vaatas turbiinist sisse - et kas tehnilist hooldust teeb eestiõhus nüüd ka lennukimeeskond ise või?
Oskad lennu numbri või sihtkoha öelda ja kuupäeva?
Tuttavate kokpitti lubamine ei ole sugugi keelatud. Kui meeskonnaliikmed teavad/tunnevad, siis pole probleemi. Tihtilugu lendavad ka meeskonnaliikmed reisijana kas siis töö- või eraasjus (mitte vormiga), ning mulle meeldib ka isiklikult pigem ees istuda kui taga... vähemalt näen, et kõik on "kontrolli all"
"kollane vest"- on kohustuslik kui lennukist välja minna. Protseduur- walk around, tähendab seda, et enne igat lendu tehakse piloodi poolt (meil tavaliselt kapten) lennukile väljast visuaalne ülevaatus. Seal on päris palju asju mida vaadata, eemalseisjale võib see tunduda "kummi toksimisena" aga põhimõtteliselt on see võimalik ka kergelt sörkides ära teha ja kõike näha/tähele panna. Põhimine mis tehakse/vaadatakse on: et ei tilguks kuskilt midagi (õli, hüdro, kütus), rehvide/amortide/pidurite seisukord, tuled, klaasid, erinevad andurid, antennid, tehnilised luugid, static dischargerid (ei tea eesti keelset head vastet), tiiva servad & mootorid (potentsiaalsed linnuga kokkupõrke kohad), jne...
Hooldused käivad kindla intervalli tagant (a´la nagu autol 15000km hooldus tehakse meil ca 48-72 h tagant) ja seda kontrollib iga kapten enne lendu logiraamatust. Jällegi on päris pikk nimekiri asjadest mis vahetatakse, puhastatakse, määritakse jne.
Rikked- viimasel ajal füüsiliselt tehnilisi rikkeid praktiliselt ei olegi olnud (vähemalt ei mäleta), enamasti on tegemist "erinevate sensorite" ja arvutisüsteemide veateadetega/riketega. Ja viga ei ole mitte süsteemis vaid tavaliselt "sensoris"... kurioossem näide viimasest ajast- vahetult peale mootorite käivitamist läks rikki tagatiiva asümmetriat tuvastav sensor ja selleks, et seda vidinat vahetada on vaja spetsiaalset tööriista, mida on euroopas ainult mõni ja firmad vajadusel "rendivad" seda, siis selle kohalejõudmine võttis aega 2,5 päeva... ja lennuk oli "grounded" selle ühe sensori pärast kolm päeva... Ja kui palju hilinemisi ja ümberplaneerimisi see kaasa tõi....
Hilinemised- enamasti piisab sellest kui üks hommikune lend jääb hiljaks ja terve päev saab sellega kaasa kumulatiivse hilinemiste laine... Näiteks hommikune Brüssel või Amsterdam saab halva (võibolla tund esialgsest plaanist hiljem) SLOTi ja seetõttu võib ka õhtune Oslo hilineda, sest sama lennuk läheb.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:Jesper: Ee, see viimane on ju walk-around ja seda teeb absoluutselt iga firmaga üks lenduritest. Lihtsalt enamasti pole väravast lennuki kõhualust näha
Nali justnimelt selles, lennuk just maandus, lasi rahva välja bussi peale, uus rahvas lasti juba ootavast bussist lennukisse ja siis muud tehnot ei toimunudki peale kummitoksimse ja turbiinivaatamise kuidagi selline kiirustamise ja ülejala laskmise effekt tekkis - no umbes nagu mingi riigisisese liini Alitaliaga lendaks, sellise peale eriti ei kutsu, kui oled korra lennanud
Ja seda kõike selleks, et hilinemine võimalikult väike oleks... Minu kõige kiirem "turn around" koos tankimisega on olnud 18 minutit. Pidur peale, mootorid seisma, reisijad välja, lennuk koristatud, tangitud, reisijad peale, mootorid käima, pidurid maha...
Asju ei tohi teha kiirustades vaid aeglaselt ja õigesti, siis jõuab kõike piisava ajavaruga ja väga kiiresti!
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineOK, tänud Fiero1, jälle targem ja võib rahuliku südamega edasi eestiõhu teenuseid kasutada
Aga ise tahaks ka korra kokpitis reisi kaasa teha - eelmine kord lennates jäin napilt ilma, kui ülebroneerimise tõttu ühel reisijal õnnestus lendurite vahel reis kaasa teha.
quote:F1ERO: static dischargerid (ei tea eesti keelset head vastet)
Maandus
quote:F1ERO: Ja viga ei ole mitte süsteemis vaid tavaliselt "sensoris"...
Mis sensorite vigadesse puutub, siis need jah paras peavalu.
Shuttle mootorid, mis on autode mõistes vormel ühe tase, on 100+ lendu x3 mootorit ainult üks shut-down tulnud, täielik maailmaime.
Ja kusjuures see oli sensoriviga - vist temperatuuri oma, mingi neli plaatinatraati vms.
STS-51-F Challenger
3:50 Center engine down, abort ATO (Abort To Orbit, ehk madalamale orbiidile)
"Inhibit/Enable" - kas arvestatatakse mootorisensorite veateateid ning lubatakse mootori seiskamist või mitte.
6:40 Teise mootori näidud hakkasid "punasesse minema", aga ühe mootoriga oleks asi väga karmiks läinud, seetõttu "inhibit", ehk veateateid ei arvestata...
Hoolas mootoritejälgijast tädi sai korralikult tunnustatud
Komandöriks muidugi on pädevamat raske leida, eelnevalt mainitud Gordon Fullerton.
Costa Concordia üles tõstminesensorid jah - kas Air France 447 protsess ei alanud ka kiirusandurite jäätumisest ja jätkus noore piloodi kogenematusega stalliga võitlemisel
Costa Concordia üles tõstmineDischarger- põhimõtteliselt maandus. Aga "maandab" staatilise laengu õhku
AF447 hakkas pihta mitte otseselt "sensori rikkest" vaid pitot toru jäätumisest (ma ei tea palju neid Airbusil on, Boeingul oli 6 (neist 4 andsid piloodile kiiruse infot). Ebamäärasest kiiruse infost tulenevalt lülitus autopiloot välja, lennuk hakkas kõrgust korjama, lendas kõrgemale oma maximum ceilingust, läks stalli ja stallis maani välja. Viga ei olnud ainult pilootides vaid terves süsteemis. Tänapäeval ei õpetata pilootidele "kõrgpilotaaži" väikeste lennukitega, mis annab eluks ajaks "jalgrattaga sõitmise oskuse", ehk teadmise ja KOGEMUSE kuidas lennuk käituda võib ja kuidas sellest välja tulla. Olen üks vähestest õnnelikest, kes kooliajal said ka korraliku vigurlennukogemuse ja seda ülikõvade lennukitega. Simulaatoris olen proovinud nii B737, CRJ900 kui ERJ170 pöörisesse (stall) ajada ja ühe ringiga päris pöörises kaotab reisilennuk rohkem kui 10000ft kõrgust (ja aega võtab see paarkümmend sekundit). Pilootidele on läänes õpetatud aastaid "stall recovery´t"- ehk kuidas tegutseda kui tuleb "stall warning" (ca +/- 1,1x stall speed) aga ei õpetatud kuidas tulla välja reaalsest "stallist".... ja tegevused erinevad 180*.... nüüd on kõik "suured" lennukitootjad tulnud välja "uue filosoofiaga"....
EDIT: täpsustuseks veel, et eesti keeles on pööris, lamepööris, varisemine inglise keelde tõlgituna "stall". Aga tegemist sama asja erineva kulgemisega. Tiib kaotab tõstejõu ja õhk hakkab "rebenema", lennuk on sisuliselt juhitamatu ja ühelegi tüürile praktiliselt ei allu. "Varisemine" on kas "wings level", "wings level" ja pööreldes (lame), või nina (saba) ees pööreldes alla "kukkumine". Et sellest jamast välja tulla on väga konkreetsed liigutused mida peab tegema. Õiges järjekorras. Õige tegutsemise kiirusega (näiteks gaasihoobadega tuleb ääretult "hell/õrn" olla ).
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:F1ERO:... AF447 hakkas pihta mitte otseselt "sensori rikkest" vaid pitot toru jäätumisest ...
Palun võhikliku küsimuse pärast vabandust, aga kas Air France-i kiirust mõõdeti ainult Pitot' toruga? Labane GPS-vastuvõtja oleks ju päris heaks kontrollivõimaluseks. Vähemasti olen Finnairiga lennates näinud oma navigaatorit üsna sama kiirust ja kõrgust näitamas kui ekraanidel paistab.
Teine võhiklik küsimus: kas stalli lähenemine end lennuki käitumises kuidagi tunda ei anna?
____________________________
1956 Cadillac 62 hardtop coupé, 1991 Jeep Cherokee. Ja peres 1972 Buick Riviera
Costa Concordia üles tõstmineMis kõne all olevate lennukite G-limiidid on?
Nägin ESA astronautide kaaluta oleku koolitust "Pealtnägijas"(?) seal tuldi pikeest välja 2 G'ga, aga see ilmselt reisijate huvides.
30 sek vms vabalangemist on miski 4.5 km, aga vist osa teed läheb enne ülesmäge?
Sensoritest/elektroonikast ja "vana kooli" asjadest veel, et kui mõni aeg tagasi sel vene Tu-154'l kõik "pimedaks" läks, siis "aviohorisondiks" kasutati veetopsi - ehk jälgiti, mis nurga all vee tasapind on.
Kui paljud lääne "vurled" selle peale oleks tulnud?...
quote:F1ERO:... AF447 hakkas pihta mitte otseselt "sensori rikkest" vaid pitot toru jäätumisest ...
Palun võhikliku küsimuse pärast vabandust, aga kas Air France-i kiirust mõõdeti ainult Pitot' toruga? Labane GPS-vastuvõtja oleks ju päris heaks kontrollivõimaluseks. Vähemasti olen Finnairiga lennates näinud oma navigaatorit üsna sama kiirust ja kõrgust näitamas kui ekraanidel paistab.
Teine võhiklik küsimus: kas stalli lähenemine end lennuki käitumises kuidagi tunda ei anna?
Võhiklikke küsimusi pole olemas!
GPSi järgi saab määrata kiirust maapinna suhtes, aga lennus me kasutame kiirust õhumassi suhtes ehk kiirust millega lennuk läbi õhu lendab ja mis teda õhus hoiab. Lihtsalt taustaks, et 10km kõrgusel võib tuul olla 300 ja +km/h ning sel juhul pole GPS kiirusega lendamise seisukohalt midagi peale hakata... Kõige täpsemini saab seda mõõta Pitot torude abil. Info, mis reisijatele kuvatakse on "ground speed" kas siis GPS, IRS vms päritoluga. Ja see vastab enamasti "käsi GPSi kiirusele". Oma telefoni (CAT) GPS näitab väga täpselt kiirust (võrreldes lennukiga), isegi kurssi näitab ainult paar kraadi mööda.
Stalli lähenemist on tunda ja kuulda väga hästi, aga AF447 pilootide reaktsioon oli väga vale, sest nad ei teadnud mis juhtus, miks juhtus, mida nad teevad ja mida nad tegema peaksid. Nende arusaama olukorrast segas veel ka turbulents, äike ja lennuki süsteemide eripära (autopiloot ja ka autothrottle lülitusid välja. Joystickiga juhtimine. Info kuvamise eripärad- kui lennuk on "upset", siis koristatakse displaydelt väga palju infot, kuni selleni välja, et nad kaotasid niipalju kiirust, et isegi kiiruse infot nad ei näinud enam). Aga see on väga pikk jutt... Võibolla rohkem siit: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
Lennukitel on ka "enesealalhoiu instinktid", automaatsed ja aerodünaamilised. On "stick shaker"- enne stalli hakkab juhis hullult (ja lärmakalt) vibreerima. Osadel (CRJ900) on lisaks "stick pusher"- kui "sa loll" ikka veel ei reageeri siis lükkab automaatsüsteem nina alla ja nii jõnksutades kasvõi maani, peaasi, et kiirus päris ära ei kao. Osadel pisikestel lennukitel on "buzzer"- varisemiskiiruse lähenedes hakkab vastikult pinisema. Lennukid, millel on mootorid tiiva all on tendents kiiruse kaotuse korral nina ise alla lasta... aga kui ikka jõuga üles tõmmatakse (nagu AF447), siis pole teha midagi...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:partel: Mis kõne all olevate lennukite G-limiidid on?
Nägin ESA astronautide kaaluta oleku koolitust "Pealtnägijas"(?) seal tuldi pikeest välja 2 G'ga, aga see ilmselt reisijate huvides.
30 sek vms vabalangemist on miski 4.5 km, aga vist osa teed läheb enne ülesmäge?
Sensoritest/elektroonikast ja "vana kooli" asjadest veel, et kui mõni aeg tagasi sel vene Tu-154'l kõik "pimedaks" läks, siis "aviohorisondiks" kasutati veetopsi - ehk jälgiti, mis nurga all vee tasapind on.
Kui paljud lääne "vurled" selle peale oleks tulnud?...
Enamasti jäävad G limiidid -1,0g ja 2,5g vahele. Tagatiivad väljas, siis 0g ja 2g.
Veeklaasil kuskil serval on pointi ainult siis kui sa näed ka visuaalselt horisonti. Muidu on mõttetu. Kui lennukil on 45` kallakut ja "libisemist" ei ole, siis vesi klaasis näitab horisonti. Surmasõlm on võimalik nii ära teha, et tilkagi vett välja ei tule klaasist... Reisilennukil on pöörde ajal kallak 25´-30´, väga kõrgel 10´-15´, siis kohvi kellegi tassist välja ei voola.
Aga kallakut või asendit on võimalik kaudselt tuvastada alternatiivsete meetoditega kasvõi magnet kompassi ja libisemisnäitaja jms asjade abil, mis ei vaja elektrit.
EDIT: hommikul ajud ei liigu... vesi veeklaasis näitab lennuki tasapinda, mitte maa tasapinda.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:partel:
Shuttle mootorid, mis on autode mõistes vormel ühe tase, on 100+ lendu x3 mootorit ainult üks shut-down tulnud, täielik maailmaime.
Ja kusjuures see oli sensoriviga - vist temperatuuri oma, mingi neli plaatinatraati vms.
STS-51-F Challenger
3:50 Center engine down, abort ATO (Abort To Orbit, ehk madalamale orbiidile)
"Inhibit/Enable" - kas arvestatatakse mootorisensorite veateateid ning lubatakse mootori seiskamist või mitte.
6:40 Teise mootori näidud hakkasid "punasesse minema", aga ühe mootoriga oleks asi väga karmiks läinud, seetõttu "inhibit", ehk veateateid ei arvestata...
Hoolas mootoritejälgijast tädi sai korralikult tunnustatud
Komandöriks muidugi on pädevamat raske leida, eelnevalt mainitud Gordon Fullerton.
Komandör Gordon Fullertoni mootori kaotamise muljed kokpitist:
Alates 1:32 hrs.
Ehk siis kütuse kõrgsurvepumba väljundi tempi anduri plaatinaniidid põlesid läbi, mis annab ülekuumenemise signaali ja kompuuter seepeale seiskas mootori, millel tegelikult polnud midagi viga.
OMS - Orbital Manouvering System, kaks suurimat pardamootorit, mis tavaliselt viimased paarsada km/h annavad. Kütusepaaki ei taheta orbiidile viia, seetõttu peamootorid pannakse varem kinni ja paak eraldatakse ning kukub Austraalia kandis ookeani.
Costa Concordia üles tõstmineMind paneb, seda teemat lugedes ,mõtlema hoopis ühele teisele asjale. Nimelt, miks helikopterite tiivad ära ei murdu? Nad on nii õhukesed ja ometigi suudavad tõsta 20-40 tonnist raskust. Olete näinud ju suuri kraanasid. Noole paksused on jõhkrad, ometigi murduvad isegi need. Miks siis mitte helikopterite tiivikud? Kui võtta 30 tonni kaaluval helikopteril tiivikutest kinni, ning proovida seda üles tõsta... noh ma olen suht kindel, et käib üks kõva praks.
Kuidagi moodi need jõud seal tiivikul jagunevad loomulikult. Suurim raskus koondub tsentrile. Suurim murdepunkt tõenäoliselt tiiviku lõppu, törts enne keset. Kuid ikkagi tundub asi olevat imelik veits.
Võtame näiteks Mi-26'e. 20 tonni tõstejõudu, 8 laba. Igale labale seega 2.5 tonni, liidame sinna ehku peale ressursi, ning õhus tekkivad äärmused, peaks tiivik kannatama mingi 5-10 tonni (ma ei oska neid asju arvutada, pakun suvaliselt) tõstet keskmest ja ühe tiiviku kohta. Ja seda kõike horisontaalse, mitte vertikaalse kinnitusega nagu kraanadel tross-konks süsteem. Kuda see kaadervärk toimib?
Costa Concordia üles tõstmineKüsimus on selles ilmselt, miks konsooli põhimõttel töötav kopteri tiivik ei murdu keskosa ligidalt koormustel, millega massiivsemad kraanad murduks.
Vastus sellele peitub vast ka hinnalipikus, näiteks 16 tonni kaaluva hävitaja tiivad (samuti konsool) peavad 9g manöövril kandma well üle 100 tonni.
Kui seda asja lähedalt uurida, siis näpu vahele jääb ainult suht õhuke stantsitud alumiiniumplekk.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
On olnud. Kapten teab (ilmselt). Salongipersonal ei pruugi teada. Punkt
Rohkemat infot ma ju ei nõudnudki!
Muidugi kui lennukikeresse auk sisse tulistatakse, on pisut pilootidel pisut tegemist ja reisijad saavad hapnikumaskide kasutamist kogeda, aga ehk saadakse "taser'ite" ja füüsilise jõuga hakkama...
quote:viplala: Mind paneb, seda teemat lugedes ,mõtlema hoopis ühele teisele asjale. Nimelt, miks helikopterite tiivad ära ei murdu? Nad on nii õhukesed ja ometigi suudavad tõsta 20-40 tonnist raskust. Olete näinud ju suuri kraanasid. Noole paksused on jõhkrad, ometigi murduvad isegi need. Miks siis mitte helikopterite tiivikud? Kui võtta 30 tonni kaaluval helikopteril tiivikutest kinni, ning proovida seda üles tõsta... noh ma olen suht kindel, et käib üks kõva praks.
Kuidagi moodi need jõud seal tiivikul jagunevad loomulikult. Suurim raskus koondub tsentrile. Suurim murdepunkt tõenäoliselt tiiviku lõppu, törts enne keset. Kuid ikkagi tundub asi olevat imelik veits.
Võtame näiteks Mi-26'e. 20 tonni tõstejõudu, 8 laba. Igale labale seega 2.5 tonni, liidame sinna ehku peale ressursi, ning õhus tekkivad äärmused, peaks tiivik kannatama mingi 5-10 tonni (ma ei oska neid asju arvutada, pakun suvaliselt) tõstet keskmest ja ühe tiiviku kohta. Ja seda kõike horisontaalse, mitte vertikaalse kinnitusega nagu kraanadel tross-konks süsteem. Kuda see kaadervärk toimib?
Siin võib leida ühiseid jooni köiel käimisega.
Kui köis on kinnitamata, siis pannes ta kahe tugipunkti vahele ei kanna ta oma raskustki.
Kinnitades aga köie otstest ja tõmmates pingule, on seal võimalik käia.
Helikopteri tiivikuga on sama lugu, kuid selle vahega et tsentrifugaaljõud tõmbab laba pingule ja see ei paindu läbi.
quote:viplala: Mind paneb, seda teemat lugedes ,mõtlema hoopis ühele teisele asjale. Nimelt, miks helikopterite tiivad ära ei murdu? Nad on nii õhukesed ja ometigi suudavad tõsta 20-40 tonnist raskust. Olete näinud ju suuri kraanasid. Noole paksused on jõhkrad, ometigi murduvad isegi need. Miks siis mitte helikopterite tiivikud? Kui võtta 30 tonni kaaluval helikopteril tiivikutest kinni, ning proovida seda üles tõsta... noh ma olen suht kindel, et käib üks kõva praks.
Kuidagi moodi need jõud seal tiivikul jagunevad loomulikult. Suurim raskus koondub tsentrile. Suurim murdepunkt tõenäoliselt tiiviku lõppu, törts enne keset. Kuid ikkagi tundub asi olevat imelik veits.
Võtame näiteks Mi-26'e. 20 tonni tõstejõudu, 8 laba. Igale labale seega 2.5 tonni, liidame sinna ehku peale ressursi, ning õhus tekkivad äärmused, peaks tiivik kannatama mingi 5-10 tonni (ma ei oska neid asju arvutada, pakun suvaliselt) tõstet keskmest ja ühe tiiviku kohta. Ja seda kõike horisontaalse, mitte vertikaalse kinnitusega nagu kraanadel tross-konks süsteem. Kuda see kaadervärk toimib?
Siin võib leida ühiseid jooni köiel käimisega.
Kui köis on kinnitamata, siis pannes ta kahe tugipunkti vahele ei kanna ta oma raskustki.
Kinnitades aga köie otstest ja tõmmates pingule, on seal võimalik käia.
Helikopteri tiivikuga on sama lugu, kuid selle vahega et tsentrifugaaljõud tõmbab laba pingule ja see ei paindu läbi.
Aa, vot see ongi see puuduv lüli sealt. Nüüd loksus asi paika
quote:F1ERO:
FMS protsessoritest: Boeing 737/classic- "386", Embraer & Bombardier- pentium2....
Miks on uuel CRJ900NG-l kineskoobiga diplayd? Sest LCD display sertimine maksab rohkem kui ühe lennuki hinna.... ja Challengeril (millest on tuletatud CRJ200/700/900/1000) said nad ju 15-20 aastat tagasi sertifitseeritud.
Softi update:
Kas seda tehakse ka?
Shuttle'l tahtis IBM ühe programmirea muutmise eest $1,000,000 - kuna tuli mustmiljon testi teha, et kõrvalmõjusid poleks...
Heh, ja F-35 pardaarvuti programm on 24,000,000 rida...
.. 7 8 9 10 11 12 13 .. 
