Costa Concordia üles tõstmine
Kas on mingi tava ka, kes kumb mis ajal lendab?
Shuttle puhul nii, et kuna mootoreid pole, siis lähenetakse kineetilise "energiavaruga", ehk enne maandumist tehakse "varu likvideerimiseks" väike tiir (Heading Alignment Circle - HAC), mille ajal piloot saab kätt proovida (nende ego ei luba end teiseks piloodiks kutsuda, on komandör ja piloot ).
Tegelt on olemas autoland, ainult telik tuleb manuaalselt välja lasta. Aga tüübid ütlesid, aga mis siis kui "autoland fails"?
See on paras jura, kuna Shuttle on fly-by-wire ja staatiliselt ebastabiilne, ehk kui kompuutrid rikki lähevad, siis on "game over", käsitsi ei saa lennata.
Samas astronaudid vast erilised jobud pole, ehk ego't võib tolereerida...
Mis kütusevarusse puutub, siis Shuttle'l on MECO (Main Engine Cut-Off) ajal paagid tühjad, "varukütus" on 900 lbs kütusetorustikus... Ehk alla sekundi jagu...
Point selles, et iga nael üleliigse kütuse arvel väheneb nael kasulikku veost. Ja üks nael orbiidile maksab rohkem kui paar $....
quote:partel:
Kas on mingi tava ka, kes kumb mis ajal lendab?
Shuttle puhul nii, et kuna mootoreid pole, siis lähenetakse kineetilise "energiavaruga", ehk enne maandumist tehakse "varu likvideerimiseks" väike tiir (Heading Alignment Circle - HAC), mille ajal piloot saab kätt proovida (nende ego ei luba end teiseks piloodiks kutsuda, on komandör ja piloot ).
Tegelt on olemas autoland, ainult telik tuleb manuaalselt välja lasta. Aga tüübid ütlesid, aga mis siis kui "autoland fails"?
See on paras jura, kuna Shuttle on fly-by-wire ja staatiliselt ebastabiilne, ehk kui kompuutrid rikki lähevad, siis on "game over", käsitsi ei saa lennata.
Samas astronaudid vast erilised jobud pole, ehk ego't võib tolereerida...
Mis kütusevarusse puutub, siis Shuttle'l on MECO (Main Engine Cut-Off) ajal paagid tühjad, "varukütus" on 900 lbs kütusetorustikus... Ehk alla sekundi jagu...
Point selles, et iga nael üleliigse kütuse arvel väheneb nael kasulikku veost. Ja üks nael orbiidile maksab rohkem kui paar $....
Ei päde ainult sellele kommentaarile: Pärtel sa peaksid ise väga heasti teadma, et praktika on pädevam, kui teooria. Oma edasistes kommenatarides palun lähtu sellest. Ei ole ilus lugeda.
* Starditi kahekesi kõrvuti ida poole
* Järgmine paar kohe järgi
* Siis tehti 180* "kannakas" Ülemiste poole
* Ja siis veel üks "kannakas", kusjuures nii, et järgmine paar keeras varem, s.t. omavahelised vahed kadusid ja sai formatsiooni (vms see eesti keeles on).
* Ja lõpuks tehti lennujaama kohal veel vertikaalne loop.
quote:partel:
Kas on mingi tava ka, kes kumb mis ajal lendab?
Shuttle puhul nii, et kuna mootoreid pole, siis lähenetakse kineetilise "energiavaruga", ehk enne maandumist tehakse "varu likvideerimiseks" väike tiir (Heading Alignment Circle - HAC), mille ajal piloot saab kätt proovida (nende ego ei luba end teiseks piloodiks kutsuda, on komandör ja piloot ).
Tegelt on olemas autoland, ainult telik tuleb manuaalselt välja lasta. Aga tüübid ütlesid, aga mis siis kui "autoland fails"?
See on paras jura, kuna Shuttle on fly-by-wire ja staatiliselt ebastabiilne, ehk kui kompuutrid rikki lähevad, siis on "game over", käsitsi ei saa lennata.
Samas astronaudid vast erilised jobud pole, ehk ego't võib tolereerida...
Mis kütusevarusse puutub, siis Shuttle'l on MECO (Main Engine Cut-Off) ajal paagid tühjad, "varukütus" on 900 lbs kütusetorustikus... Ehk alla sekundi jagu...
Point selles, et iga nael üleliigse kütuse arvel väheneb nael kasulikku veost. Ja üks nael orbiidile maksab rohkem kui paar $....
Kes lendab, lepitakse kokku enne lendu, kellel on erisoovid, sõltub ka ilmast (kui nähtavus alla 400m, siis kapten peab startima ja alla 550m, siis maanduma), "visatakse näppu" jne. Enamasti on nii, et "lennatakse" kordamööda. Üks ühe lennu, teine teise. Probleeme, et lendamata jääks, sest kumbki ei soovi, pole veel ette tulnud
"Autoland" on enamusel reisilennukitest (v.a. CRJ ja propid). Ise olen näiteks sel aastal teinud ainult 3 autolandi.... ERJ on ka fly by wire. Üks väike piltlik võrdlus playstationiga- kas sa mängid ise või vaatad kuidas arvuti teeb sulle "demoplay", 3D.... Loomulikult igaüks tahab ise "mängida", et saada kasvõi see moraalne rahuldus, et ma kontrollin asja ja saan sellega hakkama Arvutisüsteemid on vähemalt kahekordsed (osad süsteemid kuni neljakordselt dubleeritud), lisaks on enamusel arvutitest nn kaks poolt, mis üksteist kontrollivad . Üks on "master", teine "slave" ja kui mingi anomaalia, siis protsessi juhtimise võtab üle "töökorras" pool, või teine arvuti. Niiet tõenäosus, et lennuk juhitamatuks muutub on vähem kui nullilähedane. Ja kui ikka juhtub, siis on võimalik mootoritega olukorda kontrollida. Kunagi oli Sioux Citys üks hädamaandumine, kus DC10 kaotas kõik hüdraulika ja ühe mootori. Õigemini kõigepealt sabamootori fani ja siis hüdraulika. Koos kõikide juhistega.... http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
Peale seda on tänapäevastel lennukitel selle võimalusega arvestatud. Ilmselt ka süstikutel.
Maapeal (rajal, suuremal kiirusel) juhtimine käib ka reisilennukitel, mitte ninarattaga vaid põhiliselt aerodünaamiliselt sabakiiluga ja pidurdamisel aerodünaamika +mingil määral asümmeetriline pidurdamine. Väiksematel kiirustel, alla ca 50-60kt alles hakkame otseselt ninarattaga juhtima.
Kütusest ja kaalust veel. Iga ülearune kg suurendab kütusekulu umbes 1% tunnis (reisikõrgusel), ehk kui võtta tonn lisakütust, siis ühe tunniga põletad sellest vähemalt 10kg ainult lisakütuse kaasavedamiseks ära. Kõrguse korjamise ajal on % suurem.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineNeed G-limiidid ei tähenda midagi, kui puudub võimsus kiiruse või kõrguse taastamiseks. Ilma võimuta on need saavutatavad ainult hetkeks või maa poole lennates.
Need näitajad ei tee teda muudes näitajates kuidagi võimekamaks kui reaktiivhävitajat, millel võib olla isegi vaid 7,5G piirang.
Seepärast istuvad seal ka piloodid kabiinis tihti särgiväel, sest F-16 kabiinis tuleb tegelikult kannatada G-force'i tunduvalt rohkem.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:vvt: Need G-limiidid ei tähenda midagi, kui puudub võimsus kiiruse või kõrguse taastamiseks. Ilma võimuta on need saavutatavad ainult hetkeks või maa poole lennates.
Need näitajad ei tee teda muudes näitajates kuidagi võimekamaks kui reaktiivhävitajat, millel võib olla isegi vaid 7,5G piirang.
Seepärast istuvad seal ka piloodid kabiinis tihti särgiväel, sest F-16 kabiinis tuleb tegelikult kannatada G-force'i tunduvalt rohkem.
Ka selle lennukiga võib neid G-sid piisavalt kaua "nautida", et pilt eest ära lasta...
Costa Concordia üles tõstmineSama kodaniku kabiinivideoid vaadates näib ta seal istuvat lausa dresside väel. See seletab lihtsalt seda, et G-jõud ei toimi seal eriti kaua, et see ohtlikuks muutuks. Et see loksutab ja koormusega saab pildi eest lasta, on seal videotest näostki näha ja nende oskusi ei tahagi allahinnata, küll aga on taoliste lennumasinate G-de arendamise võime üsna ülehinnatud, taolise võimsusvaruga propellerlennuk püsivalt üle 2-3G ei suudagi luua, sest mootori võimsusvaru ei suuda tagada kiiruse püsimist.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineKunagi väga ammu, lennukoolis sai lennatud Jak52ga, mis kannatas +7g/-5g (tal oli ka akseleromeeter, mis jättis piirid meelde), sellega sai tehtud vigurlendu. Mitte palju, aga kui mälu ei peta, siis mingi 4-5 tundi. Võibolla ka pisut rohkem.. Pöörised, keerised, selililend, sõlmed jne. Ilma ülekoormustega treenimata/harjumata, läks pilt +4,5g juures mustvalgeks. Kui enne lendu tõmbasid õlarihmad nii kõvasti kinni (ca10cm laiad), et isegi niheleda ei saanud, siis -3g´ga oleks võinud tikutopsi langevarju ja tagumiku vahele panna ja põsed hakkasid vaatamist segama Olgugi, et pekiprotsent tol ajal oli nullilähedane
Dressides lendamine vs kombinesooniga- Kuna vigurlend toimub madalal kõrgusel, hermetiseerimata lennukis, siis kombinesoon ei annaks olulist võitu. Survekombinesoonide eelis lööb välja siis kui on vaja pikalt kannatada +g´sid (surub jalgadest ja kehast vere pähe) või katapulteerimise ajal. Pikalt +g´sid saab kogeda kallakuga lennates (45` ja rohkem ja kui kallak ligi 90´, siis sõltub kui kõvasti kõrgustüüri rebid), pikeest väljatulek on suht lühiajaline. Aga see, mismoodi korraliku vigurlennu ajal peas olev güroskoop sassi ei lähe, mina aru ei saa Selleks peab ikka väga palju harjutama.... Ja natuke teistmoodi pea ehitusega olema....
Pilotaaži lennukitel on paljudel tähtmootor, mis annab oluliselt parema momendi kui rida või bokser ja reageerib järsku. Väga oluline on propeller, mitu laba ning kas ja kuidas sammu saab reguleerida.
Kunagi sai Jurgist näha Tartus kui ta sai oma uue Su29, minu mäletamist mööda monteeriti see Ülenurmel kokku (võibolla selles eksin) aasta oli siis 91 (või92). Igatahes ta tegi sellega testlende Ülenurme kohal ja see oli päris karm vaatepilt....
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineMis puudutab istet ja rihmasid, siis ma koguaeg imestan kui askeetlikud need lennunduses on - näiteks siin on pilt Saab 35 Drakeni istmest, selja ja pleki vahele käib langevari, vööd tolknevad mingite karabiinide otsas jne, põhimõtteliselt pargipingi laadne ergonoomia
Isegi kõige algelisem võidusõiduauto iste on selle kõrval nagu ema süli, külgtugi, õlad on toetatud jne. Proffidel on käib üldse keha järgi tehtud valand istme ja sõitja vahele. Samas vist muidugi lennukis väga külgsuunalisi kiirendusi ei ole, pööretel keeratakse põrand väliskurvi poole?
Kui kedagi huvitab, siis siin on terve galerii koos minu asjatundmatute kommentaaridega Vantaa lennundusmuuseumist. Igale tehnikahuvilisele on see täiesti kohustuslik koht mida külastada, kahjuks pean endale etteheite tegema et pole veel Tartu muuseumisse jõudnud...
Muideks mis puudutab Saabi, siis üks huvitav fakt: külma sõja ajal oli Rootsil maailma suuruselt neljas lennuvägi, u 1000 lennukit ning mitte mingid suvalised saanid, vaid tol hetkel täiesti tipptasemel. Hetkel on sellest järel 150...
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
28.09.2013 at 19:19
3 edits. Last edited 28.09.2013 at 19:30 by Jesper
Costa Concordia üles tõstmineSuured tänud mõnusa teema eest !
Väga huvitav lugeda. Saan aru, et olukorras kus sind peeti tomcruiseks ja uimastati kõik teised, on vaja teada vaid kahte asja, kuidas muuta kõrgust ja kiirust, et kuidagi lennukiga pehmelt maanduda. Kui ei leia nuppu mis ise teeb selle.
quote:Isegi kõige algelisem võidusõiduauto iste on selle kõrval nagu ema süli, külgtugi, õlad on toetatud jne. Proffidel on käib üldse keha järgi tehtud valand istme ja sõitja vahele. Samas vist muidugi lennukis väga külgsuunalisi kiirendusi ei ole, pööretel keeratakse põrand väliskurvi poole?
Põhiline koormus ongi põranda suunas, seepärast pole küljetugesid. Pöörded ongi põhiliselt "järsud viraazid" ja kui seal külgjõud tekibki (nt järsk pööre kõrguse võtmisega), siis samal ajal on sul peal selline raskus, et ei nihku kuskile
quote:Muideks mis puudutab Saabi, siis üks huvitav fakt: külma sõja ajal oli Rootsil maailma suuruselt neljas lennuvägi, u 1000 lennukit ning mitte mingid suvalised saanid, vaid tol hetkel täiesti tipptasemel. Hetkel on sellest järel 150...
See sai olla üsna külma sõja alguses, kui lennukid olid piisavalt odavad ja primitiivsed, kui vähegi tänapäeva mõistes kõrgtehnoloogiad tarvitati, kukkusid need arvud väga suure kolinaga igal pool (ka Rootsis). Drakeneid toodeti Rootsi oma tarbeks 500 ringis, Viggeneid juba natuke üle 300 ja Gripeneid umbes 200. Antud lennumassinad olid siis Rootsi õhujõudude peamine löögirusikas.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineKes siin langevarjuga hüpanud on? Esimene hüpe vast meeldejääv kogemus...
Mind vedas minust rohkem aerospace hull sõber 800(?) hüpet teinud Arseni juurde. Kasutajad "Jutulind" ja "Riho" vast ka sama teed käinud?
Modedelt palun pisut tolerantsust paari mahlakama sõna osas - tegemist ikka elu/surma küsimusega, ehk tahaks sõna-sõnalt edasi anda.
Arsen oli üsna konkreetne:
* Täna on koolitus
* Homme on koolitus
* Ülehomme lennukisse ja siis (imiteerib jalaga tagumikku löömist)
Varjuks siis D5, 3 sek delay'ga, kusjuures back-up'ina pidi rinna juurest käepidet tõmbama, varuvari oli baromeetriliselt sätitud avanema 400 m peal, sel oli "kaitseriiv" nimega "punane tropp", mis tuli välja tõmmata kui põhivari lahti ja muidu kõik ok.
Varjude malfunctioni kohta ütles Arsen nii:
* kui põhivari ei avane - siis on "munn"
* kui varuvari ei avane - siis on "pizdets"
Kõige hirmsam oli tornist maandumise harjutus.
S.t. on 10 vms meetri kõrgune platvorm, kust liugled rakmetes mööda trossi liivakasti.
10 meetri kõrguselt ehk kolmandalt korruselt alla hüpata on "konkreetne kõrgus", erinevalt 1000 m - kes see ikka "maakaarti" kardab...
Huumorina see, et samal An-2 lennul oli Kaarel Kose / Must Q.
Kaks bändiliiget ei julgenud üldse hüpata, Kaarelil, kes hüppas minu järel, läks tropp üle põhivarju ja üks profist tiiblangevarjur pidi ümber tiirutama ja "zapasku" teemal karjuma, ja Kaarel tuli kahe varjuga alla...
Peale üritust mingil põhjusel paar esimest õlut pähe ei hakanud, äkki oli adrenaliini sees...
Omaette kogemus oli järgmisel päeval linna peal jalutada - kõik teised olid madalamad kui muru!!!
Costa Concordia üles tõstmineOlen langervarjuga hüpanud küll (9m vabalangemist), kuid Arsen'i juurde seda tegema ma ei läheks.
Mind paneb imestama, et tal üldse vastava tegevuse litsents ikka veel alles on.
Päris nii vast ei olnud, et näidati see filmilõiguke ära, ja "noorhärrad, kobige lennukisse!"
Ameeriklased võisid endale üsna korraliku väljaõppe luksust lubada...
Stardi puhul pange tähele, et gaasi antakse vastavalt MAP'ile (sisselaskerõhule), kui õhk hõredamaks läheb ja gaas juba põhjas, siis tõmmatakse bloweril teine käik sisse.
quote:F1ERO:Kokpitti sisenemise reeglid ja protseduurid on igal firmal erinevad ja salastatud. (mida, keda, kas, kuidas jälgitakse ja mida iga meeskonnaliige sel hetkel teeb jne)
Mis kokpiti turvasse ja laiemalt "hijack/kaaperdamise" värki puutub, siis olen mõnikord mõelnud, et peale 9/11 see enam vast läbi ei lähe:
Reisijad ju teavad, et kui nad lennukit tagasi ei valluta, siis nad tulistatakse lihtsalt alla...
Iseasi muidugi, kuivõrd sellistest asjadest saab avalikus foorumis rääkida...
Võistlustel käies pidi "pool töökoda" kaasa võtma...
Iga korraga tuli listi 3-4 asja juurde. Lõpuks oli 2 lk.
Muuseas Shuttle pardal oli ca 10 läpakat, aga neid ei usaldatud, kuna lähevad katki.
Usaldati paberit, mida oli 80 naela kaasas.
Mis muidu reaktiivreisilennundusse puutub, siis esimene edukas reaktiiv, B707, põhines täielikult B47 pommitaja tehnoloogial, samad inimesed tegid jne...
Suurematel asjadel on mil/tsiv side tihe, näiteks Shuttle "guidance" onu tegi ka "Minuteman" tuumaraketi oma.
Shuttle puhul oli esialgne hoopis väiksem, aga kuna NASA'l raha polnud, tuli Air Force kampa võtta, kes tahtis 60 ft pikka veoseruumi oma luuresatelliitide jaoks. Orbitaaljaama jaoks oli vaja 15 ft diameetrit, ehk tulemuseks oligi, et orbiidile võis viia liinibussi!
Ja muuseas "kosmosetehnoloogia" mainimisel peetakse tavakõnes silmas kõige-kõigemat cutting edge'i.
Tegelikult mehitatud lennu reitingu saamiseks tuleb nii palju teste teha, et orbiidile jõudes on tegemist muuseumitehnikaga, näiteks orbitaaljaama prosed on 386'd...
quote:racerx: Suured tänud mõnusa teema eest !
Väga huvitav lugeda. Saan aru, et olukorras kus sind peeti tomcruiseks ja uimastati kõik teised, on vaja teada vaid kahte asja, kuidas muuta kõrgust ja kiirust, et kuidagi lennukiga pehmelt maanduda. Kui ei leia nuppu mis ise teeb selle.
Kõrgust ja kiirust muuta on ülilhtne .... gaas maha ja ega ta kõrgemale ei kuku.
Selleks, et panna lennuk "autolandi" tegema on vaja päris palju asju "õigesti" teha. Viimane "õige" liigutus on ca 8-20nm enne rada. Jääb üks etappidest vahele või ei ole õigesti tehtud, siis tuleb üks kõvemat sorti maandumine. Boeinguga on asi pisut lihtsam, aga ikkagi peavad teatud protseduurid tehtud olema. Niipalju kui mina tean, siis sellist nuppu nagu "autoland" ei ole üheski lennukis Vähemalt tsiviillennukites....
Militaari kohta ei oska kaasa rääkida. Olen istunud ainult MIG23s ja sedagi umbes 5-8 aastasena. Sellega oli üldse üks väga imelik lugu- elasin Pärnu lennuvälja kõrval Sauga jõe ääres, eks ikka sai igal pool ringi hulgutud ja seda kuidas ma sõjaväe lennuväljale sattusin ei suuda ma kuidagi meenutada.... mõni aiaauk vms.... igatahes korjas mu angaaride vahelt ruleerimisteelt mingi lennukimehaanik üles- EESTLANE!!!- ja tegi mulle väga vinge ekskursiooni, sain afterburnerisse ronida, kokpitis istuda, tiival käia jms. Ruleerivaid lennukeid lähedalt näha. Kõige eredamalt mäletan katapuldi hoobasid, aga neid ta ei lubanud puutuda- ütles, et "kui neid kisud, oled nagu märg plekk angaari laes". Pärast viis UAZiga "Uus Sauga" värava juurde ja sealt "vutt-vutt koju". Tüüp ütles veel, et ma rohkem oma nina enam kunagi lennuväljale ei pistaks!!! Tühjagi- nüüd ma peaaegu elan lennuväljal! (pigem küll lennukis )
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Võistlustel käies pidi "pool töökoda" kaasa võtma...
Iga korraga tuli listi 3-4 asja juurde. Lõpuks oli 2 lk.
Muuseas Shuttle pardal oli ca 10 läpakat, aga neid ei usaldatud, kuna lähevad katki.
Usaldati paberit, mida oli 80 naela kaasas.
Mis muidu reaktiivreisilennundusse puutub, siis esimene edukas reaktiiv, B707, põhines täielikult B47 pommitaja tehnoloogial, samad inimesed tegid jne...
Suurematel asjadel on mil/tsiv side tihe, näiteks Shuttle "guidance" onu tegi ka "Minuteman" tuumaraketi oma.
Shuttle puhul oli esialgne hoopis väiksem, aga kuna NASA'l raha polnud, tuli Air Force kampa võtta, kes tahtis 60 ft pikka veoseruumi oma luuresatelliitide jaoks. Orbitaaljaama jaoks oli vaja 15 ft diameetrit, ehk tulemuseks oligi, et orbiidile võis viia liinibussi!
Ja muuseas "kosmosetehnoloogia" mainimisel peetakse tavakõnes silmas kõige-kõigemat cutting edge'i.
Tegelikult mehitatud lennu reitingu saamiseks tuleb nii palju teste teha, et orbiidile jõudes on tegemist muuseumitehnikaga, näiteks orbitaaljaama prosed on 386'd...
Peab olema "radiation hardened" jne.
"checlist" on üks huvitav asi, isegi kui seal on ainult üks punkt, siis ta enamasti on "päästikuks" mingitele protseduuridele ja checklisti lugemine enamasti ei unune Checlistide "filosoofiad" on küll erinevatel lennukitootjatel väga erinevad aga tulemuseks peab olema see, et miski ei ununeks. Igapäevaelus töötab checklisti omamine ka! Näiteks "shopping list"
Tänasel päeval peab olema lennukis KOGU dokumentatsioon paberkujul kaasas. Kõik manualid jne. Päris mitukümmend kg. Selleks, et pääseda paberi kaasavedamisest on vaja EFB2 või 3 sertifitseeringuga arvutit. "Tavaläpakad" ja "tahvlid" selle alla ei käi. Ja lennukisse lubatava hind on ca xxx.xxx$/per lennuk....
FMS protsessoritest: Boeing 737/classic- "386", Embraer & Bombardier- pentium2....
Miks on uuel CRJ900NG-l kineskoobiga diplayd? Sest LCD display sertimine maksab rohkem kui ühe lennuki hinna.... ja Challengeril (millest on tuletatud CRJ200/700/900/1000) said nad ju 15-20 aastat tagasi sertifitseeritud.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
.. 3 4 5 6 7 8 9 .. 
). 
