quote:Maik: Kõvemates lennujaamades ju iga ala minuti tagant õhkutõus. Töötab küll !
Nojaa, kui saad maandudes raja lõpus maha keerata ruleerimisrajale, mitte ei pea mööda stardirada tagasi cruisama.
Tallina lennurada on 08/26 (s.t maapoolt asimuut 80*, järve poolt 260*)
Ehk "euroopast tulles" tuleb maapoolt maandumiseks pea tagasipööre teha.
Mõni aeg tagasi pidi suht tihti Jüris töllerdama, siis umbes sealkandis seda tehti.
Londoni Heathrow laseb muidugi nagu torust tuleb, intervjuukillukestest olen aru saanud, et lennukite arvu suurendada ei saa, ehk reisijate läbilaskevõime suurendamiseks peab lihtsalt suuremaid lennukeid kasutama, nagu A380.
Costa Concordia üles tõstminePärtel - see maandumiskoridor tuleb siit umbes üle Marienthali Selveri, ringe olen näinud tehtavat mõlemat pidi, nii koridorist väljumisega vasakule (nagu eile) kui ka paremale. Samas need ringid väga pikad ei ole, ilmselt nad saavad suht kiirelt jalust ära maa peal. Aeg-ajalt ma ikka vaatan lennujaama kodukalt et kes kellele põske pani kui hanereas tulevad ja esimene maandub ning teine ringile läheb
Teemasse ka, vaatasin üks õhtu mingit Costa uppumise dokkarit telekast, päris huvitav oli kuulata kuivõrd mõnuga sai kapten telefoni teel sõimata kui ta oli päästepaati roninud ja laevalt lahkunud, kästi tagasi minna ja öelda palju seal inimesi on veel.. Korrutati ka et "ma lindistan seda kõnet, jäta see meelde!". Ilmselt sealkandis on tüübid parajad šuurikud Eriti arvestades kuidas ta üritas põigelda ja vabandusi otsida nagu väike laps et miks ta seda tegema ei peaks...
quote:Nojaa, kui saad maandudes raja lõpus maha keerata ruleerimisrajale, mitte ei pea mööda stardirada tagasi cruisama.
Tallina lennurada on 08/26 (s.t maapoolt asimuut 80*, järve poolt 260*)
Ehk "euroopast tulles" tuleb maapoolt maandumiseks pea tagasipööre teha.
Mõni aeg tagasi pidi suht tihti Jüris töllerdama, siis umbes sealkandis seda tehti.
Tallinna lennujaam ehitati omal ajal kui NSVL provintsilennujaam, mis teenindas NSVL sisereise (eelkõige Moskvaga ühendust) ja kohalikke reise (Kärdla, Kuressaare).
Võibolla 10 lendu ööpäevas. Siinkandi sõjalennuväljad olid analoogse suunaga, see on sellest, et vähendada tuule segavat mõju (siinkandis valdavalt läänesuunalised tuuled).
Eks Tallinn oli mõeldud ida poolt lähenemisega ja seepärast idapoolses otsas maharuleerimise kohta polegi.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineHärrased, loen kuidas Costa Concordia ülestõstmislugu (mis tehniliselt oli päris huvitav ja keeruline ettevõtmine) on sujuvalt lennundusele üle läinud. Päris huvitavad teooriad... "auringidest", "koridoridest" ja "vasatssuunas lendamisest" jms. Ma ei hakka foorumit risustama, aga kui kellegil on lennundusalaseid küsimusi, siis saan pakkuda professionaalset abi. Tel 5649 2550, f1ero@hot.ee
Aga üldinfoks: Starditakse ja maandutakse võimalusel vastutuult. Sel juhul "ground speed" väiksem (sellest sõltub õhkutõusuks või pidurdamiseks vajaliku raja pikkus). Lubatud enamasti kuni 10kt (ca 5m/s) taganttuult (reisilennukitel, on ka erandeid). Tallinna raja kursid 083/263. Peale õhkutõusu on väga erinevaid manöövreid, sõltuvalt kuhu lennatakse ja milline on ilm. Samuti lähenemisel. Kas lennatakse "instrumentaali" või "visuaali". Kas on regulaarlend, treeninglend, huvilend, test vms. Enamik reisilennukeid normaalse ilma ja raja seisukorraga ei stardi täisvõimsusel (nagu autoga iga valgusfoori tagant ei stardi täisvõimsusel/pidamise piiril) vaid vähendatakse erinevate meetoditega võimsust (ideaaljuhul kuni 20% maksimumist, säästab mootoreid ja reisijal märksa mugavam). jne...
Kel on spetsiifilisemaid küsimusi, siis küsige julgelt! Kõige rumalamad küsimused on need mida ei küsita... ja veel hullem kui hakatakse spekuleerima...
PS: Kogemust on mul selles valdkonnas üle 20 aasta, alates väikestest kuni suurteni (Jak52 kuni Boeing 737-300+ muu, mis sinna vahele mahub)
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineKülgtuul hävituslennukeid segas küll, nt Haapsalu lennuvälja tegelased ütlesid, et üle 15 m/sek külgtuulega rahuajal startida-maanduda ei lubata, sellisel juhul startisid lennukid häire korral Tapalt või Pärnust.
Pärnu rada oli edela-kirdesuunaline, Haapsalu oma pea läänesuunaline ja Tapa oma sihtis lääne ja edela vahele. Haapsalus istusid valves olevad lennukid kummagi raja otsa juures, 2 tk sealt, kus lennuvälja sissesõidutee tuleb ja 2 tk paistsid maanteelt läbi võsa natuke peale Ungru lossi, kuhu olid rajatud vastavad avatud varjendid (pinnasevall, peal maskeerimisvõrk), kus lennukid seisid väljas presendi all. Raja pikkus oli seal pea 2500 m, millest startimisel ei kulunud isegi kilomeetrit.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:partel:Tallinna saabuv lennuliiklus kulgeb mul üle pea
Mõnikord on "fun" ka.
1015 hrs lendas üle altpoolt vaadates otsustades F-16.
Heh, hakkasin mõtlema, et bljäd, pean ikka paras friik olema kui näen vilksamisi lennukit, kusjuures altpoolt ja "see on F-16" diagnoos tuleb...
Mis "teemas püsimisse" puutub, siis kui küsimuseks on inimfaktor, siis pole ju tegemist "Costa Concordia'ga", vaid allveelaevadest orbitaaljaamani vms. Vaheapeal siis laevad, rongid, autod, lennukid jne.
quote:F1ERO: Härrased, loen kuidas Costa Concordia ülestõstmislugu (mis tehniliselt oli päris huvitav ja keeruline ettevõtmine) on sujuvalt lennundusele üle läinud. Päris huvitavad teooriad... "auringidest", "koridoridest" ja "vasatssuunas lendamisest" jms. Ma ei hakka foorumit risustama, aga kui kellegil on lennundusalaseid küsimusi, siis saan pakkuda professionaalset abi. Tel 5649 2550, f1ero@hot.ee
Aga üldinfoks: Starditakse ja maandutakse võimalusel vastutuult. Sel juhul "ground speed" väiksem (sellest sõltub õhkutõusuks või pidurdamiseks vajaliku raja pikkus). Lubatud enamasti kuni 10kt (ca 5m/s) taganttuult (reisilennukitel, on ka erandeid). Tallinna raja kursid 083/263. Peale õhkutõusu on väga erinevaid manöövreid, sõltuvalt kuhu lennatakse ja milline on ilm. Samuti lähenemisel. Kas lennatakse "instrumentaali" või "visuaali". Kas on regulaarlend, treeninglend, huvilend, test vms. Enamik reisilennukeid normaalse ilma ja raja seisukorraga ei stardi täisvõimsusel (nagu autoga iga valgusfoori tagant ei stardi täisvõimsusel/pidamise piiril) vaid vähendatakse erinevate meetoditega võimsust (ideaaljuhul kuni 20% maksimumist, säästab mootoreid ja reisijal märksa mugavam). jne...
Kel on spetsiifilisemaid küsimusi, siis küsige julgelt! Kõige rumalamad küsimused on need mida ei küsita... ja veel hullem kui hakatakse spekuleerima...
PS: Kogemust on mul selles valdkonnas üle 20 aasta, alates väikestest kuni suurteni (Jak52 kuni Boeing 737-300+ muu, mis sinna vahele mahub)
Ok küsimus, et kas näiteks 737'l mingi "emergency power" ka on, et kui hoovad põhjas, siis saab veel midagi "peale keerata" ?
Mis muidu teemade kaldumisest aerospace asjadele, siis see tuleb autohuvilisele "boonusena".
Väga paljudel drag raceritel on piloodilitsents ja nii mõnelgi rantshos lennurada.
Ei hakka rääkimagi legendaarsest Kalitta perekonnast, kel air-cargo firma ja TF piloot Doug on sertifiseeritud 747'ga lendama, võistlustele lennud siiski business jet'i roolis. Mingil põhjusel on DHL sponsor...
Costa Concordia üles tõstmineMIG-21bis'il, mis Soomes kasutusel oli enne Hornetit, oli selline asi olemas ja see peaks olema üsna ainulaadne:
quote:Perhaps the most dramatic WEP feature was found in the MiG-21bis fighter jet. This late variant of the standard Soviet light fighter plane was built as a stopgap measure to counter the newer and more powerful American F-16 and F/A-18 fighters until the next-generation MiG-29 could be introduced to service.
The MiG-21bis received the upgraded Tumanski R-25 engine, which retained the standard 42 / 65 kN normal and forsazh power settings of earlier R-13 powerplants, but added a new super-afterburning system. Use of this "diamond regime" provided a massive 97.4 kN of thrust for no more than 3 minutes in actual wartime use. Use of this temporary power gave the MiG-21bis slightly better than 1:1 thrust-to-weight ratio and a climbing rate of 254 meters/second, equalling the F-16's nominal capabilities in close-quarters dogfight.
In air combat practice with the MiG-21bis, use of WEP thrust was limited to 1 minute, to spare on the engines' 800 flight hours lifetime, since every second of super-afterburner use counted as several minutes of regular power run due to extreme thermal stress. When WEP was on, the MiG-21bis's R-25 engine produced a huge 5 meter long blowtorch exhaust - the six or seven brightly glowing rhomboid "shock diamonds" visible inside the flames gave the emergency-power setting its "diamond regime" name.
quote:vvt: Külgtuul hävituslennukeid segas küll, nt Haapsalu lennuvälja tegelased ütlesid, et üle 15 m/sek külgtuulega rahuajal startida-maanduda ei lubata, sellisel juhul startisid lennukid häire korral Tapalt või Pärnust.
Pärnu rada oli edela-kirdesuunaline, Haapsalu oma pea läänesuunaline ja Tapa oma sihtis lääne ja edela vahele. Haapsalus istusid valves olevad lennukid kummagi raja otsa juures, 2 tk sealt, kus lennuvälja sissesõidutee tuleb ja 2 tk paistsid maanteelt läbi võsa natuke peale Ungru lossi, kuhu olid rajatud vastavad avatud varjendid (pinnasevall, peal maskeerimisvõrk), kus lennukid seisid väljas presendi all. Raja pikkus oli seal pea 2500 m, millest startimisel ei kulunud isegi kilomeetrit.
Eks tsiviilllendamistki segab külgtuul (õigemini külgtuule komponent, st kui tuul ei ole täpselt 90 kraadi küljepealt). Aga lubatud piir on varieeruv, sõltuvalt lennukitüübist ja raja seisukorrast- kuiv, märg, lörts/lumi (mitu mm), hõõrdetegur jne. Maksimumid jäävad sinna ca15-17m/s (30-35kt). Suuremates lennujaamades (a´la Arlanda, Amsterdam, Brüssel, Kopenhaagen jne) on ristuvad rajad, põhirada(rajad) on orienteeritud valdavatele tuultele ning ristuv (et liiklus võimalikult vähe häiritud saaks) siis sellistele tuultele, mis harvemini aga siiski piisavalt kõvasti puhuvad. Näiteks Amsterdamis on kuus rada (12 võimalikku maandumiskurssi), neist kolm paralleelsed ja kolm vähem või rohkem ristuvate kurssidega), kusjuures tihtilugu on neist 4-5 korraga kasutuses.
Mis friiklusesse puutub, siis mingid huvid ja hobid peavad ju inimestel olema... ja pealegi on kõik lennukid ju erinevad (mis puudutab F16 "äratundmist")... Moskvitši või Cadillaci tunneb ju enamus inimestest ära
Läks juba kirjutamiseks - Inimlik faktor algab tavaliselt kuskilt VÄGA palju kaugemalt kui selle õnnetu laeva (Costa Concordia) kaptenisild (või ükskõik milline õnnetusse sattunud liiklusvahend): projekteerijad (näiteks teadmised materjalidest), tellijad (safety first...-after business), reisijad, meeskond, kapten, edevus, väsimus ja mis kõik veel...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineOk küsimus, et kas näiteks 737'l mingi "emergency power" ka on, et kui hoovad põhjas, siis saab veel midagi "peale keerata" ?
Mis muidu teemade kaldumisest aerospace asjadele, siis see tuleb autohuvilisele "boonusena".
Väga paljudel drag raceritel on piloodilitsents ja nii mõnelgi rantshos lennurada.
Ei hakka rääkimagi legendaarsest Kalitta perekonnast, kel air-cargo firma ja TF piloot Doug on sertifiseeritud 747'ga lendama, võistlustele lennud siiski business jet'i roolis. Mingil põhjusel on DHL sponsor... Boeing 737-l on (Estonian Airil neid enam kahjuks ei ole) võimalus mootorid "firewalli" lükata, st see andis kõik mis sealt võtta oli. Protsentuaalset võimsuse kasvu ei oska öelda (ei olnud avalik info) aga siis jooksid mootori pöörded (N1- fan) kuni ca 106%, normaaloludes oli maksimum pöörded ca 93-94%, seda siis ilma võimsuse vähendamiseta. Enamasti oli take off power ca 88-92%. Mõjutab seda temperatuur, õhurõhk. Lisaks tuleb arvestada lennuki kaaluga, raja pikkuse ja raja seisukorraga ning ka sellega mis on ees ootamas (a´la mäed jms takistused, või mürapiirangud). On peal automaatne süsteem (Boeing, Embraer, Bombardier, ilmselt ka Airbusil) kui üks mootoritest ütleb kriitilises faasis üles (õhkutõus, teisele ringile minek), siis allesjäänud mootor läheb maks pööretele (ehk annab maksimaalse võimsuse), mida Boeingul oli veel võimalik "üle lükata" aga sel juhul ootas ees mootorite vahetus.
PS: % pööretest ei ole võrdne %ga võimsusest. Ehk 100% võimsuse võis mootor saavutada 94%ga pööretest. Ja 88% pööretest võis olla ca 80%võimsusest. (idle lennus oli ca 32% ehk laskumisel mootor juba "pidurdas", maapeal 22%). Praegune elu näitab, et keskmine võimsus õhkutõusul, mida kasutame EAs (ERJ, CRJ), umbes 88% maksimumist.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:Suuremates lennujaamades (a´la Arlanda, Amsterdam, Brüssel, Kopenhaagen jne) on ristuvad rajad, põhirada(rajad) on orienteeritud valdavatele tuultele ning ristuv (et liiklus võimalikult vähe häiritud saaks) siis sellistele tuultele, mis harvemini aga siiski piisavalt kõvasti puhuvad. Näiteks Amsterdamis on kuus rada (12 võimalikku maandumiskurssi), neist kolm paralleelsed ja kolm vähem või rohkem ristuvate kurssidega), kusjuures tihtilugu on neist 4-5 korraga kasutuses.
Tallinna lennujaam on oma põhikonfis jäänud ikka selleks, mis ta oli NSVL lagunedes - laienemiseks polnud alguses raha ja pärast olid juba maaprobleemid, eelkõige igasugu kipskülade kerkimine Mõigu pool.
Lihtsalt terminaali on ehitatud suuremaks ja radasid paremaks, pandud on uhke nimi "Lennart Meri Int'l" (noh nagu New Yorkis on YFK Int'l) aga põhilahenduselt vastab see omaaegsele nõukoguse perioodi regionaalsele lennuväljale, kus õhtuse Moskva reisi ärajäämisest ilmaolude tõttu midagi katki väga ei olnud (reisijad passisid terminaalis senikaua) (taoline lugu kuskil Schippolis põhjustab hiigelkaose).
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineLisaks on 26 (idapoolsesse) otsa ehitatud üks ruleerimistee juurde, et need, kes Ülemiste järve poolt maanduvad, ei jää järgmistele jalgu. Mis seal salata üks "high speed turn off" ruleerimistee võiks veel enne seda olla, aga.... Täpset statistikat ei tea aga mina olen 20 aasta jooksul pidanud Tallinnas lähenemise katkestama (täiesti tavaline protseduur) AINULT ühel korral, põhjusel, et eelmine lennuk ei oleks jõudnud rada ohutult vabastada. Niiet, see ruleerimisteede konfiguratsioon hetkel väga lendamist ei sega.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:F1ERO:Kel on spetsiifilisemaid küsimusi, siis küsige julgelt! Kõige rumalamad küsimused on need mida ei küsita... ja veel hullem kui hakatakse spekuleerima...
PS: Kogemust on mul selles valdkonnas üle 20 aasta, alates väikestest kuni suurteni (Jak52 kuni Boeing 737-300+ muu, mis sinna vahele mahub)
Costa Concordia üles tõstmineKui jutt on kahemootorilisest, millel mootorid on lahku asetatud (mitte sabas), siis minuarust tekitab ühe mootori lahkumine (ja selle kompenseerimine kõrguse hoidmiseks teise allesjäänud mootori täisgaasiga) kenakese ebasümmeetrilise veojõu, mis hakkab kiskuma lennukit ühele poole ja mida piloot peab siis tüüridega kompenseerima (hoidma vastu).
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstminema sõidan ikka päris tihti ja saab fiero1 sõnu kinnitada - pole mingit seaduspära ühte või teistpidi tõusmisel maandumisel, olen samalt suunalt tulles laskunud nii üle Ülemiste järve, kui ka ida poolt, kuigi tõusmine on siiski rohkem üle Ülemiste järve olnud, mitte ida poole...
Aga mul on ka fiero1-le küsimus - kas mingi viimase paari aasta jooksul on hakatud maandumisel kütust kokku hoidma, vahel tundub, et vähemalt Eesti-Õhu ja Baltic Air lennukid tulevad peaaegu vabalangemisega alates langustrajektoorist, Lufthansa, SAS ja Finnairi puhul pole seda märganud (ja odavlennu omadega pole lennanud).
quote:BlueStang: ma sõidan ikka päris tihti ja saab fiero1 sõnu kinnitada - pole mingit seaduspära ühte või teistpidi tõusmisel maandumisel, olen samalt suunalt tulles laskunud nii üle Ülemiste järve, kui ka ida poolt, kuigi tõusmine on siiski rohkem üle Ülemiste järve olnud, mitte ida poole...
Aga mul on ka fiero1-le küsimus - kas mingi viimase paari aasta jooksul on hakatud maandumisel kütust kokku hoidma, vahel tundub, et vähemalt Eesti-Õhu ja Baltic Air lennukid tulevad peaaegu vabalangemisega alates langustrajektoorist, Lufthansa, SAS ja Finnairi puhul pole seda märganud (ja odavlennu omadega pole lennanud).
Kuskilt on nagu meelde jäänud, et kõige mugavam piloodile ongi maanduda nn power off ja samas ka turvalisem, aga et mitte välistada võimalust uuesti õhku tõusta, siis seda ei lubata. Jutt jäi kõrva vist Belgias, kus suhtlesin ühe tehase nn trainer´iga, kes oli oma elust 350 päeva õhus veetnud, mööda maailma rännates ja teadis neist asjadest nii mõndagi rääkida ja oli olnud igasugustes olukordades, reisija pingil istudes.
Parandage asjatundjad, kui eksin. Enda mälu värskendamisekski oleks huvitav teada
Costa Concordia üles tõstmineÜritan siis järgemööda vastata...
Tegelikult mitte ainult % täpsusega, vaid 0,1% täpsusega, näiteks 88.9%. Selle arvutab arvuti või piloot enne starti välja (selle jaoks on "performance" tabelid). Samade tabelite järgi me arvutame ja teeme lennuki mootorile "kuuma", ehk sisestame talle meelega vale (välja arvutatud) välisõhu temperatuuri (faktilisest kõrgema), et petta ära FADEC, ehk lihtsustatult mootori aju, mis siis sisestatud andmete järgi arvutab piloodile meelepärasemad pöörded (me kasutame RPMi suuruseks protsente, tegelikku pöörete arvu ja võimsust ei näe kuskil, seda on võimalik tagantjärgi "engineeringul" või "flight recorderi" analüüsiga tuvastada, aga reaalses elus on ta kasutu info). See kõik on päris rangelt reglementeeritud (jällegi- raja pikkus ja seisukord, kaal jnejne.) ning käib lennuki tootja poolt antud reeglite järgi. Kaasaegset elu lihtsustab automaatika, "auto throttle"(Bombardier´il ei ole näiteks) koostöös FMS´iga (Flight Management System/Computer, mis on lennuki keskne kompuuter navigeerimiseks, performanceks ja kõigeks muuks vajalikuks. ERJ´l käib isegi raadiosageduste vahetamine läbi FMSi). A/T aitab täpse pöörete arvu paika panna (0,1% täpsusega) kui see mingil põhjusel ei tööta või üldse ei ole, siis on see piloodi töö (ja madalamal kui 3 km- 10000ft on käsi niiehknii kogu aeg hoobadel ja teine juhistel, seda isegi autopiloodiga ja täis automaatikaga lennates. you never know...). Täiesti teostatav Info kuvatakse displeidel analoog ja digitaalpildiga (skaala ja seier, keskel digitaalne väärtus ning skaala servas ka erinevad märgid näitamaks veel erinevaid settinguid ja piiranguid jms. Sõltuvalt tootjast nimetatakse mootori temperatuuriga "lollitamist" erinevalt- FLEX thrust, "assumed temperature method" vms
Boeingu mootorid olid CFM56-3. Uskumatult pommikindlad asjad. Sama mootori erinevad "thrust rating´ud" saavutati piltlikult kütusepumba, pihustite ja juhtelektroonika modimisega (nagu autodelgi). Aste kõrgem "rating" maksab päris korraliku $.$$$.$$$. Dokumendid maksavad... Lisaks võimaldab see suurendada maksimaalset stardimassi (mitte segi ajada "maximum structural weight"´iga). Mille vajadus/tasuvus jällegi sõltub kommertstegevusest. Nii mõnigi odavlennukompanii "mängib" lubatu ja JOKK´i piiril. Aus konkurents... aga see on sootuks teine teema...
Embraer 170 kasutab General Electricu mootoreid GE CF34-8E, ja Bombardier CRJ900 sama mootorit pisut teises seades- GE CF34-8C5. "thrust ratingud" on sama moodi "timmitavad". Electroonikat mootori juhtimiseks ja kontrollimiseks on ohtralt. Samuti väga "pommikindlad" mootorid. Sama "core", ehk siis kõrgsurve kompressorit (N2) kasutatakse ohtralt ka militaaris (näiteks A-10 "Thunderbolt" jne), fan (N1) ja muud lisavidinad on erinevad
Rated to engine out after V1- tähendab piltlikult seda ,sõltumata mootorite arvust- 2,3,4,6,jne, et peale V1(otsustuskiirus- peale mida stardi katkestamine ei ole sisuliselt lubatud, kuna rajal ei ole seisma jäämine võimalik) mootori(te) rikke korral oleks lennuk võimeline jätkama hoojooksu ja olema võimeline õhku tõusma ja ületama raja otsa õige kiirusega vähemalt 35ft (ca 10m) kõrguselt. V1 arvutatakse enne igat õhkutõusu pilootide poolt vastavalt rajale ja muudele parameetritele välja ja ei ole fikseeritud suurus. Mis puudutab ebasümmeetrilist veojõudu mootori rikke korral, siis kui pöörata tähelepanu lennukite sabaosale ehk kiilule, siis neil, millel mootorid sabas, on see oluliselt väiksem. Ehk nii suurt kiilu on lennukile vaja ainult selleks, et mootori rikke korral oleks lennuk juhitav. Näiteks B737 kiil vs MD80. AN-225 on selleks puhuks lausa kaks kiilu...
Lihtsalt infoks, et enamik tänapäeva 2mootorilistest reisilennukitest on võimelised ühe mootoriga lendama ca 25000ft kõrgusel ja kõik elutähtsad süsteemid funktsioneerimas hoida...
Lennukoridorid- on olemas trassid, mida kasutame planeerimiseks jms. Reaalne elu kui lennujuhtide ja meie "sõbrad" arvutid toimivad, siis on väga palju "Direct to xxx" lendamist. Näiteks Tallinn-Amsterdam: õhkutõus Tallinnast- "direct to NEREN" (Eesti/Rootsi lennujuhtimispiiril olev kokkuleppeline punkt, mille nimi ei tähenda midagi). Väga tihti antakse juba enne seda "punkti" luba- "direct to CDA"(navigatsiooni majakas Kopenhaageni lähistel) või lausa "direct to ARTIP", punkt, millest algavad Amsterdami lennuvälja lähenemisprotseduurid. Sisuliselt 2h lendu mööda sirgjoont, millest kõrvalekaldumine ei ole lubatud. Mingi marginaalne ruum muidugi on aga...
Kui te juhtute vahel lendama ja lend hilineb "lennuliiklusteenistusest tulenevate piirangut tõttu", siis selle põhjustab Brüsselis asuv "Eurocontroli" arvuti. See arvutab ette välja kõikide Euroopa kohal lendavate või Euroopa kohale jõudvate lennukite trajektoorid ja marsruudid ning kui kuskil näeb, et läheb "kitsaks", siis hakkab piirama õhkutõusu aegasid. Näiteks TLL-AMS plaaniline väljalend 7:10. Pilootidele antakse CTOT (või SLOT), calculated take off time, kell 7:28. Ehk sel kellajal on meil stardiluba. Äärmisel juhul saame startida 5min enne ja kuni 10 min hiljem. Kui ei jõua, oled valmis minema 11min pärast, siis tuleb taotleda uus luba (SLOT) ja see võib tulla alles kolme tunni pärast....
Oma elust-tiibraketti ei ole õnneks näinud, küll aga hävitajaid mõned korrad ja veel "huvitavaid" objekte nagu õhupallid ja korraldustele mittealluvad lennukid jne. Lähemalt ja kaugemalt. Oodatult ja ootamatult. Viimati alles eelmisel nädalal kui vene lennukid Kaliningradi lendasid ilma kellelegi teatamata...
Sai kole pikk ja segane lugu...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineKui aeglaselt võib "core" käia, 60% vms
100% rpm miski 15,000 ?
Fan paar tuhat vast.
R&R Trentil on üldse 3-spool ja fani joonkiirus on supersonic...
2 vs 4 mootorit, et "engine out" aru tähendab, et 2-mootorilisel on suurem võimsusvaru, right?
Raadiosidest, et kui 2003 Iraagi värk hakkas, siis B-2 teadagi ühed esimesed, aga üks kommertspiloot nägi neid ja küsis avalikus eetris, et "are you guys going to Iraq?" B-2 kaader teadagi "Duh!!!"
Kõige muljetavaldam start oli nõukaajal Tu-134A esituses, keeras kohe ilmajaama (?) juurest Ülemiste poole, s.t. ei hakanud taha minema. Ma olin mingi 12 aastane vms, aga ei olnud raske taibata, et "kruvid keerati põhja". Detsibelle tuli mitte vähe!
134 mootorid vist Solovjov D-30, ehk sama perekond, mis Mig-31'l. Miinus afterburner teadagi.
Muidugi Pärnumaal vanaema juures lajatasid Mig-23'd sonic boome, nii et maja kõikus ja vanaema ahhetas. Mulle meeldis!
Costa Concordia üles tõstmineProovin veel vastata
Stardi/maandumise seaduspära sõltub enamasti tuulest ja valdava lennuliikluse suunast. Ei ole võimalik nii, et 3 lennukit maanduvad ühest suunast ja üks tahab tulla teisest suunast. Kui ta just ei ole piisavalt kaugel veel, et hajutusnõuded saavad igal juhul täidetud. Õhku saab küll tõusta nii, et üks stardib ühest raja otsast ja seejärel kui on õhku saanud lubatakse teine lennuk rajale ja see saab startida teises suunas. Eelduseks, et ei ole muidugi maanduvaid lennukeid Intervallid on kaunis väikesed, arvestades kiiruseid. Sõltub lennujuhtidel kasutada olevast tehnikast + õhuruumi klassist + muudest reeglitest/piirangutest. Lähenemisel on enamasti min vahe 3nm. See on täpselt paras selleks, et kui üks lennuk maandub, siis ta jõuab hoo maha pidurdada ja raja vabastada ning järgmine saab maandumisloa mõistlikul kõrgusel, st kõrgemal kui "otsustuskõrgus" kas maanduda või lähenemine katkestada. Tallinnas on intervallid 5nm. Põhjuseks sertifitseerimine (mitte tehnika ega inimesed). Visuaaltingimustes kui teine lennuk on hästi näha, on võimalik küsida "own separation", ehk siis on hajutus puhtalt piloodi vastutusala (loomulikult lennujuht ja TCAS-traffic collision avoidance system, ei lase lennukitel kokku põrgata), aga see annab võimaluse teha hajutus näiteks ca 3-4nm. Silma järgi.
Kui lend läheb lääne poole, siis eelistame startida lääne kursil (RWY26, üle Ülemiste ja linna) kui lõuna/põhja või ida suunas, siis on eelistus RWY08, ehk Narva poole. Põhjuseks see, et terminal asub lääne otsas ja õhkutõusuks saab kasutada lähimat raja otsa. Lennuk kulutab maapeal 3-4km läbimiseks sama palju kütust kui õhus 1km läbimiseks. Ehk kui lend on lääne poole, tuul ja lennuliiklus ei sega, siis ruleerime teise raja otsa (ca 3km). Kui stardime järve poolt- rada ca3km, siis peale õhkutõusu veel 4-xx km otse, siis tagasipööre, lendad mööda sealt kust tulid- kütusekulu vahe?....arvutab igaüks ise
Sama lugu maandumisel. Võimalusel on eelistatud "otsekurss". Kui ei ole võimalik ja lennuliiklus ja ilm võimaldavad, siis on eelistus "visual approach"- ehk siis ei pea järgima osasid instrumentaallennu piiranguid. Lähenemisel on erinevad kriteeriumid, kas on instrumentaal- või visuaallend. On selline termin nagu "stabilized approach criteria". St instrumentaaltingimustel peab olema lennuk maandumiskonfiguratsioonis (rattad, tiiva mehhanisatsioon, kiirus, power setting) 1000ft kõrgusel, visuaalis 500ft kõrgusel. Kui ei ole üks neist nõuetest täidetud, tuleb lähenemine katkestada ja minna "teisele ringile" ("go around" ). ILS (instrumental landing system)- raadomajakad maapeal, mis annavad meile raja kursi ja glissaadi signaalid. Tavaoludes Tallinnas on ILSi sisenemise kõrgus 2200ft (ca 7nm raja algusest), siis visuaalis tuleme ca 2nm rajasirgele (ca 700-800ft).
Laskumised. Kuna reaktiivmootorid töötavad optimaalselt kõrgemal, siis laskumist alustame nii hilja kui võimalik, ehk optimaalseimas punktis, mille arvutame välja. Ideaaljuhul "idle power",. Arvestama peab tuulega erinevatel kõrgustel, kaaluga, erinevate kiiruse/kõrguse piirangutega, lähenemisprotseduuridega ("otse", "ringiga" jne), võimaliku jäätumisega, jnejne. Selleks, et Tallinnas maha saada 11km kõrguselt alustame ca 90nm enne laskumist. Õigemini arvutame välja laskumiseks vajaliku nurga "vertical path", mis jääb enamasti vahemikku 3-4,x kraadi. Lähenemisel lendame võimalikult vähese mehanisatsiooniga (rattad, ees-, tagatiivad= takistus) niikaua kui võimalik. Enamuses lennujaamades on piirang minimum kiirus 160kt kuni 4nm enne rada. Ehk siis kiiruse vähendamine käib ideaaljuhul "idle poweris" ja nii, et 4nm ületaksime kiirusega 160kt, siis rattad/tagatiivad välja ja kiirus väheneb ca 1100ft kõrguseks ca120-140kt, mis on lõpulähenemise kiirus (sõltub jällegi kaalust ja tuuletingimustest mida kergem, seda väiksem kiirus).
Maandumine. Loomulikult gaas maha. Peale maandumist, et lennuk uuesti õhku ei tõuseks (põrkaks ) on olemas spoilerid. Enamasti tõusevad need üles automaatselt, kui lennuk on saanud erinevatelt anduritelt signaali, et lennuk on maas (weight on wheels, radio altimeter, wheel spin jms). Kui automaatika ei toimi, siis saab ka käsitsi. Spoilerid kaotavad tiivalt tõstejõu, ehk siis raskus langeb rohkem ratastele ja ka pidurid on efektiivsemad. Embraeril on carbon pidurid, CRJ ja B737-l on steel brakes, ei mäleta kahjuks mitu ketast ühes rattas on/oli. Näha on ainult pidurite seisukorra indikaatoreid (metall "pulk" turritab klotsi paki vahelt välja
"Core" pöörete arvu ei tea-uurin lähipäevil välja idle N2 on ca 6x%, samal ajal N1 ca 25%, Kui N1 on ca 90%, siis N2 on ka ca 90%. Fani pöörded on jah seal paari tuhande kandis.
Tu-134 (nagu ka Jak40, millega kunagi ammu lendasin) oli fuel/noise converter. 90%kütusest läks müraks ja suitsuks, 5%soojuseks, 5%veojõuks
Kindlasti veel huvipakkuv teema- kütuse hind. Peaaegu sama, mis tanklas autokütus....
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineBoeingu ja nende vene masinate mootorid on üsna kõvasti erinevad, kui ameeriklase oma on "high bypass turbofan", siis Jak oma on "medium" ja Tu oma lausa "low"
See on ka mootorite mõõtmeid vaadates eemalt näha, "high bypass" on kõvasti suuremate mõõtudega.
Viimane siis erineb juba vähe "turbojet" tüüpi mootoritest ja seepärast toodab ta väikestel kiirustel ja osagaasidel kõvasti tossu ja lärmi nagu F-4.
Tu-134 mootorite teine, vähem tuntud kasutuskoht on nimega MiG-31, kus see "omas elemendis" on. Kujutan ette, et kuskil Mach 2.0 kandis on asi täitsa tõhus. http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
1 2 3 4 5 6 7 .. 
... "auringidest", "koridoridest" ja "vasatssuunas lendamisest" jms. Ma ei hakka foorumit risustama, aga kui kellegil on lennundusalaseid küsimusi, siis saan pakkuda professionaalset abi. Tel 5649 2550, f1ero@hot.ee
