Costa Concordia üles tõstmineBypass ratio, et heitgaasi kiirus peab vist olema pisut suurem tippkiirusest, seetõttu hävitajatel ongi vaid a la 0.3 kui reisikatel 10 ligi.
Aga räägi "alfadest" ka, mis tõusunurk on jne? Hävitajatel oli vist parim 20* kandis, kuigi võiks 90* olla!
Maandumisel 3*?
Shuttle maandudes on 23*, ehk pikeeriv telliskivi, L/D 5 või 6 vms, ja veojõudu pole. Ole mees, ja ära ainsat maandumisvõimalust tuksi keera... Manual control oli vist 40,000 ft.
ATC - kui madalalt radarid võtavad?
Kaasliiklejatest - varsti droonid platsis. Nendega see jama, et kasutavad GPS tsiviilsagedust, s.t. krüpimata. Ehk osav vend võib "spoofida", anda asukoha kohta valeinfot ja sellega drooni juhtida.
Piloodiametist, et siin võiks nii mõnigi ilma paberiteta lennata kui sa F1ERO igaks juhuks kõrval istud. Küsimus vast navigatsioonis, laiemas mõistes "Mayday" asjadest, NOTAM deshifreerimises, ATC lobisemises.
Ma vast tean enam-vähem, mida teha, aga kuidas konkreetsel lennukil seda teha, mis nuppu mis järjekorras vajutada jne jne.
Lisaks ka langevarjuga hüpanud, seni siiski üks hüpe läks kahe eest kirja: "esimene ja viimane"
N.ö. füüsiline lendamine vast nagu autoga mägedes sõitmine.
Muidugi Eestis sellist autosõitu harjutada ei saa, kuna Eesti kõrgeim mägi on Keskerakonna kontori juures olev sõnnikuhunnik!
Costa Concordia üles tõstmineTore, et F1ERO siin asjalikku infot hakkas jagama Eks ma üritan teiselt poolt radariekraani ka natuke abiks olla. Näiteks Pärteli küsimus radari kõrguspiiride kohta... Oleneb, kui kaugel lennuk radarist asub. Eestis kasutame sekundaarradaritena (ehk siis lennuki transponderitelt saadava signaali vastuvõtt - loe: lennukid tahavad ennast näidata) Tallinna lähistel olevat radarit ja Martna radarit. Nüüd on meie süsteemid sünkroniseeritud ka Soomest ja Lätist tuleva radariinfoga, seega on meil üsna kaugele ulatuv vaade. Radarist 10 km kaugusel olevad lennukid ilmuvad üsna kohe pärast starti nähtavale ja Tallinna liiklus on näha isegi maa peal. Lennujaamas on nüüd ka maaradar olemas torni ja lähenemislennujuhtimise tarbeks. Kui rääkida väiksematest lennukitest, mis 1000 jala kõrgusel Eestis erinevates paikades tiksuvad, siis neid ei ole alati näha. Näiteks Tartu lähistel olevat liiklust näeme kusagil 3000 ft peal alles reeglina.
Sõjaväel ja meil on veel kasutada ka primaarradar, mis näitab kõiki õhus peegeldavaid objekte. Nende kohta siiski väga täpselt infot ei näe kahjuks. Täpset asukohta saab näha ja mingid arvutused saab teha ka kõrguse osas minu teada (rohkem sõjaväe teema, me ei kasuta).
Olin kunagi Eesti noorim lubadega piloot, aga asjad läksid tol ajal teist teed ja peale erapiloodi minust lendamise vallas veel rohkem saanud ei ole
Costa Concordia üles tõstmineEri õhuvaatluse radarivõrkusid, mis püsivalt töötavad, peaks Eestis olema 3 tükki. Lennujuhtimine, piirivalve ja kaitseväe oma. Tehniline võimekus käib ilmselt samas järjekorras.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineTeema läheb põnevaks ja huvitav on lugeda endale täiesti tundmatu ala kohta. Hea, et meil on foorumis spetsialistid, kes oskavad asju lahti seletada.
Moded võiks lennunduse arutelu tõsta eraldi teemasse ja jätta käesolev ikka CostaConcordia teemaks.
Aga lennundusteemal võiks jätkata. Huvitav lugeda igal juhul.
____________________________
Dodge RAM 1500 5.7 HEMI Longhorn 2012
Chrysler Grand Voyager CRD 2007
Tööauto MB Vito 119 2021
Club Fullsize
quote:ramman: Teema läheb põnevaks ja huvitav on lugeda endale täiesti tundmatu ala kohta. Hea, et meil on foorumis spetsialistid, kes oskavad asju lahti seletada.
Moded võiks lennunduse arutelu tõsta eraldi teemasse ja jätta käesolev ikka CostaConcordia teemaks.
Aga lennundusteemal võiks jätkata. Huvitav lugeda igal juhul.
Absoluutselt!!!
Kaua läks tikutakul aega, et jõuda tõelise meeste-foorumi teemani, kus lendurid ja lennujuhid meiesuguseid lolle harivad? Kurat, loed suisa suu ammuli Andke aga tuld!!!
quote:partel: Bypass ratio, et heitgaasi kiirus peab vist olema pisut suurem tippkiirusest, seetõttu hävitajatel ongi vaid a la 0.3 kui reisikatel 10 ligi.
Aga räägi "alfadest" ka, mis tõusunurk on jne? Hävitajatel oli vist parim 20* kandis, kuigi võiks 90* olla!
Maandumisel 3*?
Shuttle maandudes on 23*, ehk pikeeriv telliskivi, L/D 5 või 6 vms, ja veojõudu pole. Ole mees, ja ära ainsat maandumisvõimalust tuksi keera... Manual control oli vist 40,000 ft.
ATC - kui madalalt radarid võtavad?
Kaasliiklejatest - varsti droonid platsis. Nendega see jama, et kasutavad GPS tsiviilsagedust, s.t. krüpimata. Ehk osav vend võib "spoofida", anda asukoha kohta valeinfot ja sellega drooni juhtida.
Piloodiametist, et siin võiks nii mõnigi ilma paberiteta lennata kui sa F1ERO igaks juhuks kõrval istud. Küsimus vast navigatsioonis, laiemas mõistes "Mayday" asjadest, NOTAM deshifreerimises, ATC lobisemises.
Ma vast tean enam-vähem, mida teha, aga kuidas konkreetsel lennukil seda teha, mis nuppu mis järjekorras vajutada jne jne.
Lisaks ka langevarjuga hüpanud, seni siiski üks hüpe läks kahe eest kirja: "esimene ja viimane"
N.ö. füüsiline lendamine vast nagu autoga mägedes sõitmine.
Muidugi Eestis sellist autosõitu harjutada ei saa, kuna Eesti kõrgeim mägi on Keskerakonna kontori juures olev sõnnikuhunnik!
Jätkan siis Costa Concordia teema risustamist Kuigi mul pole midagi selle vastu kui keegi oskaja selle mingisse sobivamasse topicusse tõstaks...
On kaks mõistet (vähemalt ) "bypass ratio" ja "engine pressure ratio", need on pisut erineva tähendusega...
BPR on "core´st" läbi ja mööda käiva õhu koguse (massi) suhe- ehk 1:10- 1osa käib läbi core (mis paneb käima fani ja muud lisavidinad ning mingi osa väljuvatest põlemisgaasidest läheb veojõuks) ja 10 osa on "fan´i" poolt tekitatav veojõud.
EPR on rõhkude vahe turbiini (fan) ees ja kõige tagumise turbiini taga, ehk siis kui rõhkude vahe läheneb nullile (arvestama peab muidugi ka lennuaparaadi takistusega), siis kiirus enam ei kasva. Ehk siis see on sisuliselt väljuvate gaaside kiirus. Seda meetodit kasutati vanemate low-bypass mootorite pöörete/võimsuse timmimiseks. (ka B737-100/200), praegu korrigeerib selle info järgi FADEC mootori tööd. (kütus, variable vanes, dekompresseerimisklapid [et mootor ei stalliks] jne...)
Mootorid on high bypass (uuemad, suure fan´iga), low bypass (vanad, pikad ja peenikesed mürakonverterid) ja turbojets (millel bypassi pole, sellised on näiteks ka tavalise reisilennuki APU-d (Auxiliary power unit), mis toodab elektrit ja õhku nii konditsioneerimiseks, rõhusüsteemi back upiks kui ka mootorite käivitamiseks. Enamasti kasutatakse seda maa peal. Õhus on ta enamasti back up).
Tõusunurk on väga varieeruv suurus ja sõltub paljudest asjadest (k.a. piloteerimise tehnika). Sõltub võimsusest (full või reduced), kaalust (näiteks Boeingul kas stardikaal 36t või 63t. Kunagi õnnestus proovida 38t kaalu ja full power- päris huvitav oli peale õhkutõusu oli nina mõneks ajaks umbes 25* püsti, treening ja testlennud tühja lennukiga on paras "peavalu", et asi "käest ära ei läheks" ), õhutemperatuur mõjutab oluliselt (kas -25* või +40*), õhurõhust, õhkutõusutehnika (on selline protseduur nagu- "improved climb", st kogutakse maapeal suurem kiirus. Liftoff ei käi siis mitte näiteks 135kt vaid hoitakse lennuk maas kuni kiiruseni 165kt ja siis saab esimese kõrgusekorjamise etapi teha suurema nurgaga). Nagu kuskil eelmises postituses märkisin "et reisijatel oleks ka mugavam, vähendame võimsust", siis igapäevaelus jääb see ca 10*-15*piiresse.
Glissaadi nurk on standardselt 3*, võib ka rohkem või vähem olla. Karmimad nurgad on üle 5* (London City 5,5*), need eeldavad ka lennukilt "steep approach" süsteemide olemasolu (lähenemisel automaatsed spoilerid kiiruse kontrolli all hoidmiseks jms) ning meeskondadele on vaja eritreeninguid.
Füüsiline lendamine iseenesest on lihtne. Nagu 3D autosõit. Ilusa ilmaga. Kui kõik töötab. (mu tol hetkel nelja aastane poeg tegi Akadeemia simulaatoriga "visual circuiti" ära nii, et mina ei pannud kätt külge ja isegi ellu oleksime jäänud! Käivitamisest maandumiseni. Muidugi tuli kõik talle ette öelda aga ellu viis kõik tema. Kuna ta oli nii pisike, et ta aknast midagi välja poleks näinud, siis oli iste kõige tagumises asendis ja ta seisis püsti nagu laeva roolis, õnneks on Akadeemia simulaator "fix base"-ehk ei liigu ) Niiet ei miskit keerulist. Ainult, et siis tuleb sinna veel rida teooriat ja muud "tausta" juurde õppida. Mis tegelikult ei ole ka keeruline. Ca meetrijagu A4 mõõdus raamatuid. Ja pisut reaalset lennukogemust. Oma esimese iseseisva lennuni jõudsin peale ca 10-t lennutundi koos instruktoriga. Olin just 16 saanud.... Lennukiks Jak52, millega tegime veel ka kõrgpilotaaži (vigurlend) koos kõige sinna juurde kuuluvaga (teooria+ langevarjuhüpped- kuna lennukis istusime "langevarju otsas") . Siiamaani tunnen kui PALJU oli sellest kasu. Näiteks Cessna ja muud analoogid ei kannata ligilähedastki võrdlust Jakiga välja. Nagu 2,0 E Mercedes vs Viper... Pure fun! Toores jõud ja olematu mugavus.
PPL-i (eralenduri tunnistus) saab ca 30 lennutunni(bh) järgi, CPL (ametlenduri tunnistus) 180bh. Ning siis ATPL (liinilenduri tunnistus) ca 1000bh. CPL ei takista lendamast liinilennukiga teise piloodina. Kapteniks saamiseks on vaja ATPL-i.
Thrust reverser. Neil on erinevaid tööpõhimõtteid, kuid need mida tänapäeval valdavalt kasutatakse on ka peen nimetus "sliding sleeves forward thrust reverser" Töötab asi nii, et fan´ist tulev õhk suunatakse külgedele. Vanematel, low bypass mootoritel tulid mootori taha poolkuu kujulised klapid ette ja kõik mis mootorist tuli suunati külgedele. Miinuseks temperatuuri tõus ja suht vähene efektiivsus ja kõva müra. High bypass mootoritel sõidab mootori "kest" pisut tahapoole, avab küljel õhu väljapääsuks klapid, tõstes samal ajal sees reversi klapid üles ning suunab õhujoa külgedelt välja, suunaga pisut ette. Suure kiirusega päris efektiivsed, mootori temperatuur ei tõuse oluliselt, sest "core"st saavad gaasid vabalt välja. Väikse kiirusega miinus- lööb maast sodi lahti, mis eest jälle mootorisse imetakse. Seetõttu on erinevatel lennukitel erinevad piirangud, aga suurusjärgus 30-60kt väiksematel kiirustel pole tungivalt soovitav kasutada. Siis on muidugi nende efektiivsus ka juba marginaalne. Propellerlennukite reversi puhul keeratakse lihtsalt vindisamm negatiivseks. Tõmbamise asemel hakkab pidurdama.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineKütusekulu. Mõõdetakse kg/h. ERJ & CRJ maapealne kulu ca 120-150kg/h mootori kohta. Lennus (cruise) sõltuvalt kõrgusest, temperatuurist, kaalust, kiirusest! ca 700-850kg/h. Tõusul sõltub kõrgusest (start või juba lähenemas lennutasandile) ja laskumisel ca100-xxxkg/h
B737 kulu oli ca 1000-1200kg/h mootori kohta.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineKuulge, moded, palun tehke lennukursuse teema ja liigutage vastavad postitused sinna alla. Ilgelt huvitav on.
Ja eriti meeldib mulle, et jutuajamine käib samas stiilis nagu Aisbergi raamatutes.
____________________________
1956 Cadillac 62 hardtop coupé, 1991 Jeep Cherokee. Ja peres 1972 Buick Riviera
Võib-olla kõik ei tea, siis Kelly Johnson on rootsi päritolu, mis seletab nii mõndagi!
P.S. Kas guugeldasin õigesti, et lennutundide "bh" on "block hours" ?
Kui midagi juhtub, on teine ju veel Aga kui mõlemaga, siis.... palvetada ehk aitab... Uks on lennu ajal lukus. Kuulikindel.
Raadionupp "PTT"-push to talk, on erinevatel lennukitel erineva koha peal. Osadel on juhise peal (ees või taga- vajutad nimetissõrmega või pöidlaga, osadel on "glareshieldil", ehk kuskil "nina" ees paneelil, osadel keskmisel paneelil. Lisaks on nad kõik kui mitte kahe, siis kolmekordselt dubleeritud. +veel käsimikrofon. Aga sagedus tuleb ka õige saada (kui juhtumisi pole) ja siis see nupp üles leida, et õigesse "kanalisse" rääkida.... (VHF jaamasid on 2-3, lisaks veel intercom, NAV, markerid jms mida on võimalik kuulata)
Autopilooti on osadel võimalik "overpoweriga" välja lülitada. Osadel ei ole see üldse võimalik. Osadel on võimalik AP "downgrade´da". Ehk ta jääb hoidma "wings levelit" ja "current pitchi".
Avariisagedus on 121,5 mhz. Transponderitel on veel omad avarii koodid, tuntum on 7700- mayday puhul.
BH on block hour, mida hakatakse lugema hetkest kui lennuk enne lendu liikuma hakkab, hetkeni mil lennuk peale lendu lõplikult seisma jääb. Siis on veel flight hour, mida loetakse hetkest mil rattad maast lahti lähevad kuni hetkeni mil rattad maad puudutavad (kaasaegsed lennukid teevad seda automaatselt, saades signaali air/ground, weight on wheels vms. sensoritelt) .
SR71 on nähtus omaette... kasvõi ainuüksi starterite pärast Kütusepaake ei ole võimalik lekkekindlaks saada. Lennuk seisab, siis tilgub... jne. SR71 mootor on ehe turbojet, ehk siis ilma igasuguse bypassita. Lisaks veel afterburner...
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineÜhinen eelpoolkõnelejatega, ma tükk aega ei klikkinud seda teemat lahtigi kuna arvasin et eks ta üks vandenõu-läbuteema jälle on
Ma vahetevahel loen sellist blogi nagu Cockpit Chronicles (soovitan kõigile), seal tüüp koguaeg kurdab et piloodina karjääri teha on ääretult raske - kõik võimalused, palk jne on seotud ainult tööle võtmise kuupäeva järgi tehtud pingereaga, lennufirmat vahetada on mõttetu kuna siis kukud jälle kollanokkade hulka jne. Kas Euroopas käib asi samamoodi, või on ikka näiteks kogenud EA kaptenil võimalik "hüpata" mõnesse teise firmasse sarnasele positsioonile?
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
quote:F1ERO: Kütusekulu. Mõõdetakse kg/h. ERJ & CRJ maapealne kulu ca 120-150kg/h mootori kohta. Lennus (cruise) sõltuvalt kõrgusest, temperatuurist, kaalust, kiirusest! ca 700-850kg/h. Tõusul sõltub kõrgusest (start või juba lähenemas lennutasandile) ja laskumisel ca100-xxxkg/h
B737 kulu oli ca 1000-1200kg/h mootori kohta.
Asi näib olevat moodsamate sõjalennukitega üsna samas augus, natuke otsimist näitas, et hävitaja F-16 kütusekulu on sõltuvalt lennureziimist vahemikus 0,3 kuni 2.5 liitrit sekundis.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:F1ERO: Kütusekulu. Mõõdetakse kg/h. ERJ & CRJ maapealne kulu ca 120-150kg/h mootori kohta. Lennus (cruise) sõltuvalt kõrgusest, temperatuurist, kaalust, kiirusest! ca 700-850kg/h. Tõusul sõltub kõrgusest (start või juba lähenemas lennutasandile) ja laskumisel ca100-xxxkg/h
B737 kulu oli ca 1000-1200kg/h mootori kohta.
Asi näib olevat moodsamate sõjalennukitega üsna samas augus, natuke otsimist näitas, et hävitaja F-16 kütusekulu on sõltuvalt lennureziimist vahemikus 0,3 kuni 2.5 liitrit sekundis.
Ehk siis teeb ca 865-7200kg/h
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineLennundus on alati huvi pakkunud. Naaber endine N-Liidu õhutõrjeohvitser, mõlemad pojad tal tsiviillendurid, üks neist (Aleksander Verbenko) sai Tallinna lennuvälja õnnetuses 2003.a. surma.
Igasugu jutte Igorilt ikka ammulisui kuulnud, kuidas asjad nõukaajal käisid.
Kuidas muidu tsiviillenduritel "mittestandardsete" olukordadega on, st. kui mingit protseduuri pole välja töötatud? Kas selliseid olukordi on ette tulnud, kui tihti?
____________________________
www.vems.ee
25.09.2013 at 15:30
1 edit. Last edited 25.09.2013 at 15:31 by Raceboy
quote:F1ERO:
Kui midagi juhtub, on teine ju veel Aga kui mõlemaga, siis.... palvetada ehk aitab... Uks on lennu ajal lukus. Kuulikindel.
Piloodi terviserikke asjus mõtlesin muuhulgas vähe väiksemaid aparaate...
Palvetamine - ei tahaks end nii kehvaks meheks ka pidada, et hakkan kohe "meie isa palvet" lugema...
Olen ennegi "üle pea vees olnud", näiteks võistlemine Jyrki 780 hj Dodge Dart'iga:
* Esimene võistlus (80% stressi sealt)
* Kõrge kasti turbiini stall
* Kulunud ET Street slikid
Aga tulemuseks:
* Kõik jäid ellu
* Auto terve
* Teise koha karikas riiulis
* Esimene eestlase 10 sek aeg
Ehk rohkem on vast palju tahta...
Mis maandumisse puutub, siis Shuttle puhul on huvitav, et maapeal juhitakse mitte esirattarooliga, vaid tagapiduritega.
Põhjus selles, et kui näiteks pardaarvutid on "quad redundant", s.t. 4 tükki teevad sama tööd, kui üks "valetab", siis seda ei arvestata. APU'sid ka 3 tk.
Aga esiratta rool on "single point failure" vms see termin oligi, ehk ei ole dubleeritud, ehk oht kraavi sõita, seetõttu roolitakse tagarattapiduritega.
Rehvirõhk muuseas mingi 30 bar! ... Sarnane maandumiskiirus ainult Concorde'il (Tu-144?)
Ükskord oli karm külgtuul, ehk ühe poole pidurid/rehvid said kuuma.
Pea "wheelstop" saabumisel (seiskumisel) kui kõigil juba kergendusohe, et olemegi õnnelikult kodus tagasi, käis rehvilõhkemise ilge litakas!
Pole vast südamele kasulik...
Rehvimark muuseas BFGoodrich, mis vast on tuttav nimi!
Fiero - mis rehvide kiirusreiting on ?
P.S. SR-71 JP-7 kütuse süütamiseks läks vaja jah TEB'i (trietüülboraani)
quote:Raceboy: Lennundus on alati huvi pakkunud. Naaber endine N-Liidu õhutõrjeohvitser, mõlemad pojad tal tsiviillendurid, üks neist (Aleksander Verbenko) sai Tallinna lennuvälja õnnetuses 2003.a. surma.
Igasugu jutte Igorilt ikka ammulisui kuulnud, kuidas asjad nõukaajal käisid. Kuidas muidu tsiviillenduritel "mittestandardsete" olukordadega on, st. kui mingit protseduuri pole välja töötatud? Kas selliseid olukordi on ette tulnud, kui tihti?
Naised saunas rääkisid, et ka Eesti Õhu 737-l olid korra rakettidega relvastatud hävitajad kõrval lennanud, F1ERO, kas võib tõsi olla?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:Raceboy: Lennundus on alati huvi pakkunud. Naaber endine N-Liidu õhutõrjeohvitser, mõlemad pojad tal tsiviillendurid, üks neist (Aleksander Verbenko) sai Tallinna lennuvälja õnnetuses 2003.a. surma.
Igasugu jutte Igorilt ikka ammulisui kuulnud, kuidas asjad nõukaajal käisid.
Kuidas muidu tsiviillenduritel "mittestandardsete" olukordadega on, st. kui mingit protseduuri pole välja töötatud? Kas selliseid olukordi on ette tulnud, kui tihti?
Erilisemaid olukordi tuleb pilootidel ette karjääri jooksul üsna mitmeid. Eesti õhuruumiski on olnud üsna mitmeid huvitavaid momente lennukitega, aga kõikidest üksikasjalikult rääkida ei saa. Mayday-olukordi on olnud päris mitmeid ja ka ise olen neid lennujuhina tööpostil olles mitmeid kogenud. Viimasel ajal õnneks on neid kuidagi vähemaks jäänud. Paar aastat tagasi oli rohkem. Ei tea, kas asi tol ajal hooldusega ja kulude kärpimisega seotud...?
Costa Concordia üles tõstmineJuhtumisi tegin 8 aastat tagasi Estonian Airis Boeingu peal ühe ligi 2 tunnise filmi ja see on nüüd täiesti vabalt saadaval Youtube-s:
Näitab detailselt Tallinn-Oslo-Tallinn lende ja üsna põnev vaatamine huvilistele vast. Kahjuks ei ole HDs, sest tol ajal ei olnud vastavat varustust käepärast
quote:speedbird: Juhtumisi tegin 8 aastat tagasi Estonian Airis Boeingu peal ühe ligi 2 tunnise filmi ja see on nüüd täiesti vabalt saadaval Youtube-s:
Näitab detailselt Tallinn-Oslo-Tallinn lende ja üsna põnev vaatamine huvilistele vast. Kahjuks ei ole HDs, sest tol ajal ei olnud vastavat varustust käepärast
Tänud!
Mis asjad need seal keskkonsooli külgedel pöörlevad
quote:speedbird: Juhtumisi tegin 8 aastat tagasi Estonian Airis Boeingu peal ühe ligi 2 tunnise filmi ja see on nüüd täiesti vabalt saadaval Youtube-s:
Näitab detailselt Tallinn-Oslo-Tallinn lende ja üsna põnev vaatamine huvilistele vast. Kahjuks ei ole HDs, sest tol ajal ei olnud vastavat varustust käepärast
Tänud!
Mis asjad need seal keskkonsooli külgedel pöörlevad
See oleks nagu feeliksi arvutusmasina Boeingu versioon
____________________________
03 GMC Savana Starcraft GT Classic
78 Lincoln Continental Mark V 460cid
1 2 3 4 5 6 7 .. 
Andke aga tuld!!! 
... Sarnane maandumiskiirus ainult Concorde'il (Tu-144?)