1983. aastaks muutus Firebird suhteliselt vähe, kuid nii mootorite kui käigukastide osas toimus siiski märgatavaid edusamme. Väiksemate mootorite võimsused kasvasid veidi ning lisandus uus võimsam 125 hj HO variant 2,8-liitrisest V6-st, mis sai suurema tõusuga nuka, suuremad klapid, parema väljalaske ja kõrgema surveastme.

Chevy töötas selle mootori välja oma erksamate esiveoliste kompaktautode jaoks, kuid F-body'le pakkus seda vaid Pontiac. Mootor oli '83-‘84 S/E-l standardvarustuses ning baasmudelile seda ei saanudki; baasmudeli nõrgemat V6-t ei pakutud omakorda S/E-le.

Kaks nõrgemat mootorit (R4 ja 107 hj V6) olid saada eelmise aasta 4-käigulise manuaaliga või 3-käigulise automaadiga, kuid ülejäänud mootoritega (V6 HO ja V8-d) käisid kaasas uued overdrive käigukastid: 5-käiguline manuaal ja 4-käiguline automaat. Uus automaat aitas küll kütust säästa, kuid selle shifteri asendid olid üksteisele liiga lähedal ja selleks, et käsitsi käike vahetades teisele käigule pihta saada, tuli tegutseda lausa piinliku täpsuse ja hoolega. Ka käiguvahetused oli performance autole sobimatult aeglased.

Uus T5 manuaalkast oli see-eest varasemaga võrreldes suur edasminek – käiguvahtused olid kerged ja täpsed ning ülekanded erinevate mootoritega hästi sobitatud. Ajakiri Motor Trend testis V6 HO-d 5-käigulise manuaaliga ja polnud kiitusega kitsi – auto olnud isegi nauditavam sõiduriist kui eelmise aasta 4-käigulise manuaaliga LG4 V8. Lõbule aitasid kõvasti kaasa esiteljelt kadunud 50 kilo ja WS6 vedrustus. Toorest jõudu oli küll vähem, kuid vastupidiselt juba natuke enne 5000 pööret hingetuks muutunud V8-tele oli V6 HO ergas 6000 pöördeni.

Ent Pontiac - või õigemini Chevrolet - polnud unustanud ka V8 mootoreid. 1983. a. 10. juunil, paar kuud peale Camarot, lisandus Firebirdi mootorivaliku tippu veel üks HO, sedakorda 4-lõõrilise karburaatoriga L69 305 CID V8, mis andis tänu paremale nukale ja väljalaskele, 9.5 surveastmele ning elektrilisele ventilaatorile 190 hj. V8 HO käis rõõmsalt oma 6000 p/min redline'ini välja.

L69 oli saada vaid Trans Am'ile ja ainult koos 5-käigulise manuaalkasti, 3.73 peaülekande ja WS6 vedrustusega; mootor kasutas hingamiseks TA kapoti õhukogujat, nagu ka kõik teised Trans Am'i mootorid sellel aastal. Veerandmiilil oli L69 Trans Am oluliselt kiirem kui Cross-Fire variant – Road & Track sai tulemuseks 16.1, kuid normiks olid pigem keskmised viieteistkümned. Ka teised V8-d said jõudu juurde, LG4 andis nüüd 150 hj ja Cross-Fire pritsega LU5 175 hj.

Pontiac otsis jätkuvalt võimalusi Trans Am'i paremaks eristamiseks konkureerivast Z28'st. GM-i korporatiivmootorite nimekirjas näpuga järge ajades jäi inseneride pilk peatuma Buicki 231 CID V6 turbomootoril, mis pakkunuks HO-ga vähemalt võrreldavat võimsust, oleks olnud kergem ja Pontiacile meelepärasel viisil eksootiline. Ajakirja Hot Rod 1982. a. mai- ja oktoobrinumbrite põhjal oli selle mootoriga TA kavas välja tuua '83 või '84 mudeliaastaks; prototüüpi proovida saanud ajakirjanikule jättis auto suutlikkus väga hea mulje. Prototüübist kaugemale 80-ndate alguses siiski ei jõutud, kuid lõplikult Pontiac oma mõtet maha ei matnud.

Firebirdi erimudelitest oli tagasi mõnevõrra kallimaks ja mahukamaks muutunud Recaro TA pakett. Vaid mugavatest istmetest huvitatutel oli nüüd võimalik kõikidele Firebirdidele tellida eelmise aasta Camarodes ajakirjanikele hea mulje jätnud Lear Siegler istmed.

Veel huvitavam erimudel oli 25th Anniversary Daytona 500 Limited Edition Trans Am, millega tähistati Pontiaci 25. korda Daytona pace car'ina. Trans Am'i baashinnast ligi kaks korda kallimal autol oli enamus TA'le saada olnud mugavusvarustusest standardis; paketti kuulusid ka WS6 vedrustus/pidurid ja helehallid nahast/riidest Recaro istmed.

Kõige huvitavam oli auto juures siiski välimus, täpsemalt uued aerodünaamilised lisad. Ninatükis olid tava-Firebirdide ribiliste avade asemel nüüd kinnised paneelid ja TA väikeste tuulesuunajate asemel ümbritses kogu autot spoileriring. Üpris erilised nägid välja ka standarvarustuses olnud veljed – tavalisele "Turbo" veljele sarnast ilukilpi ümbritses veel täiendav "PONTIAC" ja "AERO" kirjadega rõngas, mis andis veljele täiesti sileda pinna (kui rattapoldiaugud välja arvata). Kõik nimetatud lisad olid juba '82 TA väljatöötamise ajal tuuletunnelis ära proovitud komponendid, mis koos viisid auto õhutakistusteguri alla 0.30 – TA oli üks vähestest, kui mitte ainuke seeriaauto maailmas, mis nii madala numbri saavutada suutis.

Mootoriks võis valida kas LG4 (kuna HO tuli välja alles mudeliaasta lõpus) või Cross-Fire V8; Daytona'sid toodeti 2500. Kõik Daytona'd olid kahetoonilised – auto oli valge ja umbes ukse keskjoonest allapoole tumehall.