1988. aasta oli jälle väiksemate muudatuste aasta, peamiseks verstapostiks oli viimase karburaatormootori kadumine – LG4 asemel oli nüüd nõrgimaks V8-ks 170 hj L03 305 CID TBI (Throttle Body Injection, tsentraalsissepritse). TBI oli lisavarustusena saada baasmudelile (V6 asemele) ning oli standardvarustuses Formulal ja Trans Am'il.

Pontiacil õnnestus täiustada ka TPI-mootorite õhuvõttu – sellest andsid tunnistust mootorite kasvanud võimsusreitingud: 305/automaat andis endiselt 190 hj, kuid manuaalkastiversiooni reiting oli nüüd 215 hj ja 350 TPI võimsuseks märgiti 225 hj. Kõik V8-d hakkasid kasutama serpentiinrihma varasema mitme rihma asemel.

TPI-mootorite saadavus eri mudelitele oli sama mis eelmisel aastal, kuid silma torkas üllatav tendents kiirete mudelite ja 350 TPI mootorite jaotuses – uued Formulad ja GTA-d olid varasema lipulaeva Trans Am'i jätnud vaeslapse ossa. TA paremad omadused olid kahe ülejäänud mudeli vahel ära jagatud: kiirus oli Formula tugev külg ja luksus jällegi GTA pärusmaa. Kui eelmisel aastal toodeti TA-sid peaaegu sama palju kui Formulaid ja GTA-sid kokku, siis nüüd oli TA kõige haruldasem Firebird. 350 TPI Trans Am oli eriti haruldane, enamus suuri mootoreid läks GTA-le (350 TPI standardvarustuses) ja Formulale (kiiruse pärast ostetavale autole arusaadav valik).

Trans Am'i standardvarustuses polnud vastupidiselt Formulale ja GTA-le ka WS6 vedrustust, vaid selle eest tuli lisaraha maksta. Standardrehvid oli sarnaselt baasmudelile üsna õnnetud 215/65R15'd, kuid vähemalt vedrustus oli mõnevõrra toekam. TA vedrustus oli saada ka baasmudelile, millele WS6-t ei pakutud. Märkusena veel, et WS6 vedrustus ei sisaldanud juba teist aastat enam ketaspidureid, need olid eraldi lisavarustuskoodi all. Samas aga sisaldusid nii ketaspidurid kui ka difrilukk L98 350 TPI paketis ja kuulusid seega iga GTA ja Formula 350 varustusse.

Teisteks uudisteks olid veel muudatused värvi- ja veljevalikus ning aeglasemate mudelite uus 120 mph spidomeeter varasema 85 mph näidiku asemel. TPI mootoriga autod said sarnaselt eelmisele aastale 140 mph spido. Muutusid ka roolid, need olid nüüd nelja kodaraga varasema kolme asemel. Kalleima raadioga käis kaasas eriline rool, millel oli raadio juhtimiseks 12 nuppu; raadio ja rool olid saada Trans Am'ile ja Formulale, kuid GTA-l olid nad standardvarustuses ning rool oli kaetud nahaga. Lisanupud kulusid ära – raadio enda esipaneelil oleva mitme tosina nupu hulgast õigele pihta saamine oli tülikas, suurt näpuosavust nõudev ja liiklusohtlik tegevus.

'88 jäi viimaseks aastaks ka digitaalsele armatuurlauale, mida oli saada olnud alates '86 mudeliaastast. Sellistele lahendustele tüüpiliselt esines probleeme töökindlusega ja näitude nähtavusega heledas valguses. Märksa edukam elektrooniline uuendus oli Pass-Key süsteem, mis eelmisel aastal oli teinud oma esmaetteaste Corvette'il. See ärandamisvastane süsteem koosnes süütevõtmes paiknevast väikesest takistist, mille õige väärtus võimaldas vastaval moodulil armatuurlaua sügavustes anda ajule mootori käivitamiseks oma jah-sõna. Ilma õige võtmeta oli auto käivitamine praktiliselt välistatud. Esimeste F-bodydena said selle süsteemi mõned '88 GTA-d. Süsteem on tuntud ka kui VATS (Vehicle Anti-Theft System).

‘88 mudeliaasta tõi endaga kaasa tervelt kolm Firebirdi üsna haruldast varianti. Omapäraseim neist oli notchback GTA, millele esimene aasta jäi ka viimaseks. Tegu oli teistsuguse tagaluugiga, millel oli suur lame osa ja siis väike püstine tagaklaas; selle eesmärgiks oli anda GTA'le tavalise kupee ilme ja eristada teda teistest luukpäravälimusega F-bodydest (kuigi tegelikult käis notchbacki tagaluuk siiski üles samamoodi ühes tükis, koos püstise klaasiga). Autod nägid omajagu kummalised välja ning lõpuks tehti neid vaid 624 tükki (lisaks veel üks '89 mudel).

Teine samuti ainult sellel aastal pakutud pakett oli Z20 Special Apperance Package baasmudelitele, milles sisaldusid tuulesuunajad esi- ja tagarataste ees ning püstiseks kaarduv "duck tail" tagaspoiler. Välimus oli üpris retro, kuna just samad kujunduselemendid olid eelmise põlvkonna Trans Am'ide tunnusjooneks. Kuigi üldmulje polnud sugugi paha, on selle paketiga autod üpris haruldased.

Kolmas erimudel oli 1LE Trans Am. 1LE lisavarustuspakett sai alguse erinevatest "Showroom Stock" sarjadest USAs ja Kanadas, millest 3. põlvkonna Camarod ja mõnevõrra vähemal määral Firebirdid osa võtsid. Kuna autode juures lubatud muudatused olid üsna piiratud, tulid ilmsiks mõned seeria-F-body kitsaskohad, mida reeglite piires lahendada polnud võimalik.

Lahendusena toodigi välja 1LE pakett, mida tellides oli võimalik saada ringrajasõiduks märksa sobilikum "seeriaauto". Näiteks ei suutnud F-body originaalesipidurid hajutada piisavalt soojust ja nende aeglustusvõime halvenes võistluse käigus kiiresti. 1LE paketis sisaldusid tavaliste 10.5" esimeste piduriketaste asemel massiivsemad ja ligi 11.9-tollise läbimõõduga kettad ja Corvette'ilt pärit kahe kolviga sadulad, mis selle probeemi lahendasid.

1LE paketis sisaldusid veel eriline kütusepump ja vaheseintega bensiinipaak, mis tagasid mootorile kütuse saamise ka tühjapoolse paagi ja tugevate külgkiirenduste/pidurduste korral; alumiiniumkardaan, alumiiniumvaruratas ja mõned tavalisest erinevad vedrustusdetailid, sh. vedrud ja amortisaatorid.

1LE tellimiseks tuli valida 350 TPI või 305 TPI/manuaal, lühem peaülekanne ning loobuda konditsioneerist (mis oli standardvarustuses kõigil Firebirdidel peale baasmudeli). Selliselt tellitud Trans Am'ile lisas GM automaatselt 1LE paketi, nii et teoorias oli võimalik 1LE omanikuks saada ka "poolkogemata"; praktikas juhtus seda ilmselt väga harva, kui üldse. 1LE tellimise iseärasusi tutvustasid entusiastidele suunatud ajakirjad alles järgmisel aastal ja müügibroshüürid veelgi hiljem, kuid ka pärast seda läks valdav enamus 1LE autosid otse võistlusrajale.

1LE Camarod olid erinevates sarjades märksa levinumad kui Trans Am'id ja kuigi enamasti sõltus auto valik sponsorluslepingutest, olid autod ka omadustelt erinevad. Kuigi Firebirdi voolujooneline nina andis kiiretel sirgetel aerodünaamilise eelise, tekitas see probleeme nii õhuvõtu kui jahutusega; eriti halb oli, kui nina all olev ja õhku radiaatorile suunav tuuletamm võistluse käigus viga sai. Samas tegi tuuletamm kehvemaks pidurite jahutuse. Väidetavalt olid Firebirdid esimestel ringidel kiiremad, kuid jäid temperatuuride tõustes aeglasemaks. Selle vaatamata oli Firebird edukam just IMSA Firehawk Firestone kestvussõitude sarjas, kus 1989. a. võeti üldvõit. GM-i sponsoreeritud Kanada Player's Challenge'is, kus võistlesid ainult Camarod ja Trans Am'id, jõudis Pontiac aastatel '86-'92 küll mitmete etapivõitudeni, kuid üldarvestuses jäi laeks teine koht.

Lisaks ringrajasõidule proovis Pontiac kätt ka Bonneville'i soolajärvedel, kus Don Stringfellow sõitis välja seeriaautodel põhinevate autode uue rekordi – sisuliselt tehasekorras aerodünaamikaga '88 GTA (autot oli madalamaks lastud, velgedel olid siledad katted ja kapotil oli kõrgendus Gale Banksi ehitatud 1500+ hj twin-turbo big-blocki tarvis) ametlik tulemus oli 268.033 mph (u. 431 km/h). Suurimad autole mõõdetud lõppkiirused olid üle 450 km/h.

Lõpuks ometi oli taas kuulda häid uudiseid ka Firebirdi tuleviku kohta. Tagaveo pooldajad olid GM-is taas peale jäänud ja järgmise põlvkonna arendusele lükati uuesti hoog sisse; uue F-body'ga oli kavas välja tulla 1991. või 1992. aastal. Tuleviku suhtes andis omajagu vihjeid ka aasta keskel esitletud Banshee ideeauto, mille väga futuristliku disaini nii mõndagi elementi sai juba mõne aasta möödudes näha seeria-Firebirdidel. Banshee oli tagaveoline ja mootoriks oli 230 hj 4-liitrine alumiiniumist DOHC V8.