1989. aasta oli Firebirdi ajaloos jällegi tähelepanuväärne. Miks? Eelkõige sellepärast, et ta lõppes 9-ga – Trans Am'il oli ümmargune sünnipäev! Enne juubelimudelist rääkimist siiski lühidalt tavamudelite suhteliselt vähestest muudatustest.

'89 Firebirdide juures tehti mitmeid väiksemaid täiustusi: kõigil neil oli nüüd Pass-Key varguskaitse, samuti täiustati näiteks ukseklaasitihendeid ja kütusepihusteid. Tagumised pidurikettad kasvasid 11.7 tollini ja said uued alumiiniumist sadulad.

Mootoripoolel oli suurim uuendus kahe katalüsaatoriga väljalase, mis oli saada 305 TPI/manuaal ja 350 TPI mootoritele ja suurendas nende võimsust 10 hj võrra (vastavalt 225 ja 235 hj). Ilma selle väljalasketa oli võimsus sama mis eelmisel aastal. Automaatkastiga 305 TPI mootoritele ja TBI-le uut väljalaset ei pakutud ja nende võimsus jäi endiseks. Uue väljalaskega paranesid veerandmiiliajad paari kümnendiku võrra. WS6 paketti kuulusid nüüd Z-kiirusreitinguga rehvid (P245/50ZR16).

Nüüd siis juubelimudeli juurde. Loomulikult tuli Trans Am-i 20. juubelit tähistada erilise ja soovitavalt ka üpris kiire autoga. Kuid kust võtta vajalikku võimsust? TPI mootoritest seda lihtsalt ei saanud – Corvette'i 350 TPI oli F-body omast vaid 10 hj võimsam ja sellest veel arvestatavalt võimsamat versiooni ehitada oleks nii tehniliselt kui ka korporatiivpoliitiliselt keeruline olnud. Kuid vaid paari aasta eest olid GM-i laias tootevalikus olnud mõned autod, mis Vette'idele tagatulesid näitasid, F-bodydest rääkimata.

Veidi üllatavalt olid need autod Buickid. Grand Nationale ja mõningaid muid Buicki mudeleid liigutanud 231 CID turboülelaadimisega V6-st oli 80-ndate keskel saanud tänu vahejahutile ja elektroonilisele sissepritsele päris võimas ja töökindel jõuallikas, mis andis 1987. a. 245 hj, GNX eriversiooni tarbeks aga isegi 276 hj. Paraku röövis GM-i ridades justkui haigusena levinud esiveolisus Buickilt '88 aastaks auto, millesse seda mootorit panna.

Pontiac nägi head võimalust – Buicki turbomootor oleks just see, mis teeks juubeli-TA'st piisavalt ainulaadse, ja mis veel olulisem, üsna kiire – kiirema kui Camaro, kiirema kui Mustang, isegi kiirema kui Corvette. Pontiac ei lasknud võimalust käest ja 20th Anniversary Trans Am (tuntud ka kui Turbo Trans Am ehk TTA) oligi sündinud; tegemist oli läbi aegade ainukese Trans Am'iga, millel polnud V8-t.

Täpsemalt oli tegu mitte lihtsalt Trans Am-iga vaid GTA-ga; seega olid autod üpris rikkaliku varustusega ning WS6 vedrustus oli neil standardis, eripäraks olid vaid pehmemad esivedrud, kuna Buicki mootor oli GM-i V8-st paarkümmend kilo kergem. Lisaks said TTA-d endale 1LE paketi tõhusad esipidurid. Ainus värvivariant oli valge ja enamus autosid oli nahksisu ja T-top'idega, kuigi oli ka erandeid. Armatuurlauas leidis koha ülelaaderõhu näidik.

TTA mootor oli üsna sarnane GNX-is kasutatuga, kuid oli ka erinevusi. Neist olulisimaks olid mootori uuemalt turbota variandilt pärit kaaned, mis hingasid paremini ning aitasid mootorit TA kitsamasse mootoriruumi mahutada. Kaantevahetuse tõttu oli vaja ka uusi kolbe, et surveastet piisavalt madalal hoida; TTA 8,0 oli Buicki versiooni surveastmest väiksem. Madalam surveaste võimaldas aga Pontiacil turborõhku tõsta, see oli nüüd 16,5 psi (1,1 bar) GNX-i 15 psi vastu. Veidi erinesid ka turboseadmed. Pontiac andis mootori võimsusreitinguks 250 hj, omajagu vähem kui GNX-il.

Erinevustele vaatamata oli TTA veerandmiilil praktiliselt täpselt sama kiire kui Buicki kahe aasta tagune lipulaev – parim ajakirjades avaldatud tulemus oli mõlemal 13.4. Kui aga oli vaja jõuda kaugemale kui veerand miili ja eriti kui tee peale veel mõned kurvid jäid, olid TTA aerodünaamika, vedrustus ja pidurid hoopis teisest klassist kui Buickidel. Seepärast polnud TTA-l ka turbo-Buickide 120 mph kiirusepiirajat ja masina tippkiirus oli 150+ mph (üle 240 km/h).

Nagu toodud näitajatest näha, oli Pontiaci ametlik võimsusreiting mootori tegelikust võimsusest umbes 50 hj väiksem ja turboautole iseloomulikult polnud raske sellele lihtsate vahenditega veel lisa leida. Mitmel pool on TTA-d loetud 80-ndate kiireimaks USA seeriaautoks, ja ilmselt võib sellega ka nõustuda, kuna peamist konkurenti (Callaway ehitatud twin-turbo Corvette'i) on märgatavalt raskem toodanguautoks pidada, kuigi ka TTA-d ehitati väljaspool Pontiaci, firmas nimega Prototype Automotive Services (PAS) Inc.

Omamoodi kurb on see, et tihti läks autode kiirus ja võimsus raisku, kuna nii mõnigi 1550-st TTA-st osteti juba uuena vaid investeerimisväärtust silmas pidades ja pandi garaazhi seisma, et masina väärtus rahus kasvada saaks (lisaks oma kiiruslikele omadustele ja ainulaadsusele 3. põlve F-bodyde hulgas oli TTA ka '89 Indy 500 pace car). Vähemasti seni pole seda loodetud määral juhtunud; uuena $30K maksnud autode turuhind on hetkel u. $10-12K.

Küllap siis läks kollektsionääridel meelest, et klassikalised muskelautod (sealhulgas ka näiteks Super Duty Firebirdid) on just sellepärast haruldased ja hinnatud, et paljud neist elasid algusest peale entusiastide ja muu äärmusliku seltskonna kasutuses põnevat ja ohtlikku elu, mille käigus nende võimsusvarud alatasa proovile pandi ja kus ka erineva tõsidusega äpardusi alati vältida ei õnnestunud. Teisalt tundub muidugi kohane, et paljud TTA-d asuvad hoolitsevates kätes ja nende väärtusest ollakse teadlikud – kahtlemata on tegu silmapaistva autoga Firebirdi ja poniautode ajaloos.

Piisavalt põnev oli vähemalt nende TTA-de elu, mis ajakirjanikele testimiseks usaldati – auto kiirendus ei jäänud loomulikult kellelgi proovimata ja saavutatud tulemused (eri testides 13.4-14.2) väärisid enamasti kõige värvikamaid kujundeid, mida iga ajakirjanik välja mõelda suutis. Lisaks toorele jõule toodi välja teisedki kolmanda põlve Firebirdi head küljed – hea juhitavus, hea ergonoomia ning auto suutlikkust arvestades igati kiiduväärt mugavus.

Kriitika oli samuti traditsiooniline – konarlikel teedel tegi jäiga tagasilla suur vedrustamata mass auto tagumise otsa rahutuks ja kere ebapiisav väändejäikus (eriti T-Top'idega auto korral) andis tunda erinevate naginate ja kriginate näol. T-top'ide tuule- ja veekindlus jättis samuti soovida. Üks väljaanne oli häiritud sellest, et TTA saavutas oma üsna erakordsed kiiruslikud omadused (kolmeteistkümned veerandmiilil, 0.88g skidpadil) sääraste labaste vahenditega nagu toores mootorivõimsus, laiad rehvid ja jäik vedrustus.

Üks huvitavamaid võrdlusteste, milles TTA osales, oli Motor Trendi 1989. aasta novembrinumbris avaldatud "Bang for the Buck" võrdlus 17 USA ja Jaapani sportliku auto vahel ($35K maksimaalne hind jättis mängust välja kõik vähegi kiired Euroopa autod). Kohal olid kõik Firebirdi tõsised konkurendid, vaid uuest Nissan 300ZX-ist oli käepärast ainult vabalthingav versioon (kuigi veerandmiilil 13.9-14.6 aegu sõitev Twin Turbo oleks ka napilt $35K sisse mahtunud) ja Camaro IROC-Z'st oli samuti kohal kõige aeglasem variant ehk lahtine 305 TPI automaat.

Kiirenduses oli Turbo-TA omaette klass ja võitis nii 0-60mph kiirenduse (5.11 sekundit) kui ka veerandmiili. Kuigi veerandmiiliaeg (14.18) oli üks kehvemaid, mida testides TTA-le mõõdetud, oli see siiski piisav selge vahe tegemiseks Corvette'iga (14.46) ja Mazda RX-7 Turboga (15.02). Seejärel tuli väga tihe grupp, kus 0.02 sekundi sisse mahtus neli autot – Mustang LX (15.38), uued 2.0 turbo DSM-id (neliveoga Mitsubishi Eclipse GSX ja esiveoline Plymouth Laser RS Turbo, vastavalt 15.38 ja 15.39) ja 7. kohal Trans Am GTA ajaga 15.40. Kaheksandaks jäänud turbo-Probe jäi juba ligi poole sekundi kaugusele.

Pidurdusmaal, skidpadil ja slaalomis oli TTA 5.-6. kohtade vääriline (ettepoole jõudsid reeglina Corvette, 300ZX ja RX-7, slaalomis ka DSM-id), GTA aga sai kohti kaheksandast kümnendani; skidpadil ja ringrajal tegi Firebirdide võimsuse doseerimise keeruliseks automaatkast (F-body'd olid testis ainsad automaadiga autod). Osaliselt seepärast ei piisanud ka ringrajal TTA toorest võimsusest kergema ja märksa moodsama veermikuga Corvette'i vastu, kuid siiski oli TTA küllalt kiire, et kindlustada teine koht RX-7 ees. Nimetatud kolm autot olid selgelt kiiremad kui ülejäänud, kuid ülejäänutest kiireim oli jällegi Firebird – GTA suutis seljataha jätta mõlemad DSM-id, 300ZX-i, kõik Fordid (Probe GT, Thunderbird SC ja Mustang LX) ja kõik Toyotad (Supra Turbo, ülelaadimisega MR2 ja 4WD Celica Turbo).

Kui kõik performance'i eest antud punktid kokku löödi, oli üldvõitjaks Turbo-TA – Motor Trend oli mõnevõrra üllatunud, kuid pidi nentima, et TTA "kohutavalt võimas mootor" tegi auto veermikus kasutatud "low-tech" lahendused rohkem kui tasa ja teise koha saanud Corvette kui märksa kaasaegsem sportauto "ei suutnud toibuda TTA käest kiirendusel saadud nahutamisest". Kolmas oli RX-7 ja kuuenda koha saanud GTA-st jäid ettepoole veel Plymouth Laser RS Turbo ja 300ZX.

Kuna aga võrdluse teiseks oluliseks elemendiks oli "bang for buck", siis reastati autod ka punktide maksumuse järgi ja siin kukkus $30K TTA Corvette'i ees eelviimaseks. Selles arvestuses oli selge võitja $13K maksnud Mustang LX; teine oli Plymouth Laser, mille eest küsiti neliteist tuhat dollarit. $21K GTA oli selles arvestuses kaheksas.

Aga bang-for-bucki jaoks oligi Pontiacil teine mudel – Formula. Mõnevõrra väiksema tühimassiga 350 TPI Formula oleks kiiruslikelt omadustelt olnud vähemalt sama võimekas kui GTA ja maksnuks umbes $16K – see oleks bang-for-buck arvestuses andnud 4. koha, ettepoole jäi veel performance'is enamasti viimaseid kohti saanud (kuid 1000 dollarit odavam) vabalthingav esiveoline Oldsmobile Cutlass Calais H.O.

Kokkuvõttes olid Firebirdi erinevad performance-mudelid jätkuvalt kiired, olenemata sellest, kas tee oli sirge või kurviline, kuid konkurents muutus aina tihedamaks. Lisaks paarile kiiremale (kui TTA välja arvata) ja kallimale konkurendile (Corvette ja võimsamad turbo-jaapanlased) ning peamiselt sirgjoones väga hästi liikuvale, kuid väga odavale Mustangile olid nüüd F-body turusegmendi sihikule võtnud ka Chrysleri ja Mitsubishi koostööna valmivad Mitsubishi Eclipse, Plymouth Laser ja Eagle Talon, mille turboversioonid suutsid Firebirdiga konkureerida nii hinna kui kiiruse poolest.

Küllap seepärast olidki Pontiacil TTA'ga veel suuremad plaanid, kui lõpuks reaalsuseks teha suudeti – sellest andsid tunnistust kolm prototüüpi, mis TTA arendusega tegelenud PAS Inc.'is ehitati. Pontiaci üks olulisemaid soove oli F-body jäiga tagasilla asendamine sõltumatu vedrustusega, kuid see osutus selgelt liiga kulukaks ja keerukaks ning kõikidel prototüüpidel oli jäik Dana 44 tagasild. Mõnevõrra reaalsem oli plaan pakkuda kõige kiiremat Firebirdi manuaalkastiga – kõigile kolmele prototüübile oli sobitatud Corvette'i 6-käiguline ZF käigukast.

Vähemalt sama huvitavad olid ka prototüüpide mootorid; kuna selliste eksperimentaalmudelite eesmärgiks on testida detailide vastupidavust ja auto käitumist äärmusolukordades, on neil tavaliselt ka üpris suure võimsusega jõuallikad. Kõige tagasihoidlikum ja tootmisküpsem oli Firefoxi nimelise musta GTA kergelt täiustatud 350 CID V8, mis andis u. 350 hj ja mida kaaluti ühe alternatiivina TTA 3.8 turbomootorile. Firefoxil oli üsna võistlusautolik vedrustus, mis pakkus üle 1g külgkiirendusi, kuid raskendas kiirendusel kohalt saamist; sellest andis tunnistust 13.38 veerandmiiliaja kohta suurevõitu 108.5 mph lõppkiirus. Firefoxi Watkins Gleni ringrajal testinud ajakirjaniku meelest oli auto üsna sarnane uuele ZR1 Corvette'ile, ainult... kiirem.

Teised prototüübid olid veel kurjemate jõuallikatega – 3.8 turbomootori vastupidavust ja tehasekorras vedrustuse suutlikkust testiti tõstetud ülelaaderõhuga 360-hobujõulise versiooniga Buicki V6-st. Auto näitas Pontiaci testiovaalil kiirust natuke üle 290 km/h. Kolmest prototüübist ekstreemseim oli 605 hj twin-turbo 350 CID V8; mida täpselt sellega testiti, on üsna raske ette kujutada, aga veerandmiilil oli auto lõppkiirus igatahes 122 mph ja teoreetiline tippkiirus oli ligi 360 km/h.

TTA juurde ei suudetud lõpuks manuaalkasti siiski pakkuda ja 350 hj V8-d jäid esialgu kättesaadavaks vaid testisõitjatele ja valitud ajakirjanikele, kuid Pontiac ei loobunud veel 3. põlvkonna F-body platvormi piiride otsimisest ja nende aina kaugemale lükkamisest.