Ka 1963. aastal ei saanud ükski kolmest suurest endale paigalseisu lubada. Mopar reageeris kiirelt peamistele probleemidele, mis olid seotud tema väikeautodega - nii Plymouth kui Dodge said täiesti uue ning märksa konservatiivsema välimuse. Kui '61-'62 Dodge Lancer oli üsna täpne Valianti kloon, siis '63 aastaks Lanceri koha võtnud Dart oli välimuselt uuest Valiantist selgelt erinev ning pisut kallimale margile kohaselt ka suurema teljevahega – 111 tolli Valianti 106 asemel (universaalkered olid siiski mõlemal 106"). Seeriaid oli kolm vastavalt varustustasemetele – 170, 270 ja GT; lahtisena pakuti kahte kallimat seeriat ja hardtop kupee oli saada ainult GT-na. GT-d pakkusid küll silmarõõmu ja mugavust, kuid mootorivariandid ei erinenud odavamatest mudelitest – kapoti all olid juba tuttavad 170 või 225 CID töömahuga kaldukuued. Valiantil olid samad mootorivariandid ning samuti oli uudiseks lahtine versioon, mida pakuti kahes kallimas Valianti seerias – V200 ja Signet 200.

Pärast mitut väga tegusat aastat võttis GM 1963. aastat pisut rahulikumalt. Corvair ja Oldsmobile jätkasid samade mootoritega mis 1962. aastal, kaasa arvatud turbomootorid; Buick pigistas oma vabalthingavast V8-st välja veel kümme lisahobust, et jõuda ümmarguse kahesajani. Corvairi mudelivalikut tõmmati taas koomale ning sealt kadusid kõik universaalid. Odavamatesse 500- ja 700-seeriatesse jäid alles vaid kupee ja sedaan, mida tehti kokku vaid 40 000. Kallim ja põnevam Monza-seeria üle 200 000 toodetud kupee, sedaani ja lahtise variandiga näitas selgelt, millised oli GM-i eksootilisema väikeauto ostja eelistused.

Chevrolet's tõmbas nüüd niite Semon "Bunkie" Knudsen, kes enne sellele postile asumist oli mõne aastaga teinud Pontiacist USA tugevaima performance-brändi. Knudsen tõi 1961. aastal suurtel Impaladel kasutusele võetud "SS"-tunnuse (Super Sport) ka Chevy väiksemate autodeni - Nova SS oli 1963. aastal küll puhtalt ehispakett, kuna mootorivariandid (90 hj R4 ja 120 hj R6) eelmisest aastast ei muutunud. Chevyfanaatikud on siiski veendunud, et 195 hj 283 CID V8 jäi Noval selleks aastaks saamata vaid seepärast, et see mootor oleks odavama Nova kallimatele Buicki-Oldsi-Pontiaci väikeautodele kiiruselt liiga lähedale toonud või neist lausa mööda viinud.

Pontiac oli siiski ka selliseks võimaluseks valmis ja mõne tolli võrra nii pikkuses kui laiuses kasvanud Tempestit oli nüüd Buicki 215 CID mootori asemel liigutamas Pontiaci oma V8, mis andis koguni 260 hobujõudu. Mootor kasutas juba mainitud uut õhukeseseinalist malmivalu ja seetõttu ei mõjutanud ta Tempesti seni ideaalilähedast kaalujaotsust väga dramaatiliselt – see oli nüüd 54/46. Ametlikult öeldi uue V8 töömahuks 326 CID, kuid tegelikult oli tegu varasemast truckimootorist arendatud jõuallikaga, millel töömahtu 336 kuuptolli – see number oleks aga Tempesti viinud vastuollu GM-i poliitikaga, et iga 10 naela massi kohta ei tohtinud autol olla rohkem kui 1 CID töömahtu.

Uus mootor ei teinud Tempestist kõige võimsamat '63 väikeautot (Studebaker pakkus oma Larkides uuele Avantile mõeldud üpris haruldast Paxtoni kompressoriga 289 CID V8-t, nn. R2 mootorit, mis andis 290 hobujõudu), kuid oma peamistest konkurentidest oli Pontiac päris kaugel ees. Mootor oli kohe ka palju populaarsem kui senine Buicki V8 – juba esimese paari müügikuuga oli V8 osatähtsus müügist ligi kolmandik varasema 1.1% asemel.

Erinevate võistluste tarvis tegi Pontiac aga käputäie üpris erilisi ja veel palju kiiremaid Tempeste ja LeMans'e, mida üks omaaegne ajakiri ei pidanud paljuks koguni LeMonsteriteks nimetada :) Kerged '62 Moparid olid suurtel Pontiac Catalinadel (nagu ka täissuurtel Chevydel ja Fordidel) elu dragstripidel raskeks teinud ja Pontiac nägi ainsa võimaliku vastusena oma võimsaima mootori panemist oma väikseimasse autosse. See tähendas, et kuue Tempest universaali ja kuue LeMans kupee kapoti alla mahutati Pontiaci kahe 4-lõõrilise karburaatoriga 421 CID Super Duty V8, mille võimsus oli ilmselt 500 hobujõu ringis.

Käigukast oli samuti omapärane – sõltumatu vedrustusega tagasilla juures paiknevale 2-käigulisele automaadile lisati veel üks planetaarülekanne, mis andis kokku neli käiku. Käigukastist oli olemas ka "manuaalne" variant, kus konverteri asemel oli tavaline sidur, mida kasutati ainult kohaltvõtul. Suur 421 mahtus Tempesti mootoriruumi probleemideta, kuid avara väljalaske mahutamiseks viidi starter taha käigukasti juurde. Kiirenduseks mõeldud autodel olid väljalaskekollektorid alumiiniumist, kuid ringrajal kasutamiseks need ei sobinud, sest hakkasid mootori pikemal töötamisel sulama. Kuna ka kõik esiotsa kerepaneelid asendati alumiiniumdetailidega, oli autode kaalujaotus isegi pisut tagasilla kasuks.

Super Duty Tempestid olid edukad nii veerandmiilil (sõites 11-sekundi aegu) kui ka ovaalil, kus suurim triumf oli 1963 Daytona 250-miilise Challenge Cupi võit. Paul Goldsmithi juhitud Super Duty Tempest jättis muuhulgas Corvette'ide ja Ferrari 250 GTO-dega võistelnud konkurendid seljataha peaaegu kahe ringiga ning näitas vihmamärjal rajal keskmist kiirust 233 km/h. Paraku jäi Super Duty Tempestite lugu lühikeseks, kui GM-i poolt tuli 1963. aasta alguses korraldus igasugusest võistlustegevusest loobuda. Seetõttu jõutigi autosid teha vaid 12 ning needki jäid peagi omamoodi orbudeks, mida (suuresti konkurentide vastuseisu tõttu) ei soovitud näha üheski toodanguautode klassis.

GM-i äkilise autospordist loobumise põhjuseks oli nende soov vältida föderaalvalitsuse ülearust tähelepanu - sealt oli mõista antud, et kui GM-i turuosa USA-s peaks jõudma 60 protsendini, lõhutakse GM-i kontsern konkurentsi soodustamise huvides ära, näiteks Chevrolet' eraldamise teel. 1962. aastal oli GM-i turuosa juba 54%.

Samal ajal, kui GM autospordist tagasi tõmbus, valmistas üks tema konkurentidest ette enneolematut tormijooksu maailma kõige mainekamatele võistlussarjadele mõlemal pool Atlandit. Pärast konservatiivse McNamara lahkumist Fordist olid ohjad Lee Iacocca käes ja tema eestvõttel ning Henry Ford II entusiastlikul heakskiitmisel sündis Fordi "Total Performace" kampaania, millest ei jäänud puutumata Trans Am-seeria, NASCAR, kiirendused, F1 ega ka LeMans ja teised kestvussõidud.

Huvitaval kombel ei jäänud kampaaniast puutumata ka kõige odavam, pisem ja säratum Fordidest – tagasihoidlik Falcon. '63 mudeliaastat alustas Falcon pisut muutunud disainiga, paranenud turvalisusega ja uute lahtiste mudelitega. Sarnased arengud tegi läbi ka Mercury paralleelmudel Comet. Sportlik üldmulje tugevnes veelgi mudeliaasta keskel, kui välja toodi kaheukseline lauge tagaklaasiga hardtop kere – varasemaid kaheukselisi Falconeid loeti nende klaasiraamidega uste tõttu kaheukselisteks sedaanideks.

Sportlikkus ei piirdunud enam vaid välismuljega, kui Falcon sai "Sprint"-paketi raames endale kapoti alla eelmisel aastal esitletud small-blocki – töömaht oli 260 CID ja võimsus 164 hobijõudu. V8 tarvis tugevdati keret ja muudeti jäigemaks vedrustust - koos neljakäigulise manuaalkastiga pakkus Falcon nüüd reibast liikumist ja tublisti sõidurõõmu. Kasvanud jõust andsid kapoti all märku kroomitud klapikambrikaaned; armatuurlaua peal ilutses eraldi kopsikus tahhomeeter.

Falcon Sprinti ja veel tervet hulka performance-suunitlusega Forde esitleti suurejoonelisel üritusel Monte Carlo kasiinos 3. jaanuaril 1963. aastal; Ford lennutas USAst kohale kaks lennukitäit ajakirjanikke, keda võõrustas Lee Iacocca isiklikult. Ürituse toimumiskoha valik polnud juhuslik: Ford teatas, et osaleb kahe nädala pärast algaval kuulsal Monte Carlo rallil kolme Falconiga.

Ralli-Falconid valmistas ette Holman-Moody (Fordi käepikendus NASCARis) ning käiguosas olid võtmemuudatusteks täiustatud vedrustus, ketaspidurid ees, kiirem rool, nüüdseks kuulus 9-tolline tagasild 4.51 ülekandega ja mootorist leitud peaaegu 100 lisahobujõudu – kokku 260.

Ralli formaat oli tollal tänapäevasest erinev ning sõitjad võisid ise valida oma ralli alguspunkti erinevate linnade hulgast (näiteks Stockholm, Pariis, Ateena, Lissabon). Avalikel teedel sõites läbiti kontrollpunkte, kuhu liiga varase või hilise saabumise eest anti karistuspunkte – määrav polnud seega otsene kiirus, vaid nõutud keskmise kiirusega liiklemine ja kontrollpunktide läbimine ettenähtud ajal. Ainult ralli viimane osa Chambery linnast Prantsusmaal Monte Carlosse sõideti puhtalt kiiruse peale.

Vaatamata rootslasest esipiloodi Bosse Ljungfeldti protestidele valis Ford ralli alguspunktiks Monte Carlo – ilm keeras kiiresti väga halvaks ning mägedes tekkinud liiklusseisakute ja tehniliste probleemide tõttu langes üks Falcon kontrollpunkti hilinemise pärast üldse rallist välja ning ka ülejäänud kaks autot ei suutnud kokkuvõttes kõrget kohta saavutada.

Üks Falconitest oli lõpparvestuses 35. ja võitis oma klassi, kuid sensatsiooni tekitas hoopis 43. kohale jäänud Ljungfeldt, kes domineeris täielikult võistluse seda osa, mis vastab tänapäevastele rallidele – ta võitis kõik kuus kiiruskatset Chamberyst Monte Carlosse; enne teda polnud sellega hakkama saanud ükski sõitja. Nendel kiiruskatsetel edestas Ljungfeldti Falcon ralli üldvõitjat rohkem kui nelja minutiga.

Falconid võistlesid Euroopas vahelduva eduga veel paljudel rallidel (ja ringradadel) ning jõudsid ka mitmete klassi- ja üldvõitudeni; USA mõistes väikestele, kuid Euroopa arusaamade kohaselt suurtele ja võimsatele autodele osaks saanud positiivne tähelepanu tähendas seda, et Ford oli tagasi ralliradadel ka 1964. aastal.