Need autod, mida müüa sooviti, olid peaaegu eranditult mingil elu etapil puusse sõidetud või siis pideva kummipõletamise ja hooldamatuse tulemusena kehvas tehnilises seisukorras. Lõpuks siiski leidsin auto, mille omanikuna lootsin vältida piinavat enesehaletsust ja '99 suvel olin Camaro värske omanik.

Minu auto on 1996. a. mudel ja Eestisse saabus ta sama aasta aprillis. Autole on paigaldatud ohtralt lisasid, siit on võimalik vaadata window sticker'it, kus on kirjas nii põhi- kui ka lisavarustus.

Ostuhetkel oli läbisõit 53 tuh. miili ja mingeid modifikatsioone autole tehtud ei olnud, kui välja arvata paar ilutriipu, mis eelmine omanik oli peale kleepinud. Esimeseks asjaks oligi liigsete kleebiste ja embleemide eemaldamine. Samuti nõudsid kohest vahetamist purunenud käigukastipadi, lekkiv roolivõimendi ja sisselaskekollektori tihend. Kuna olin sel suvel hõivatud mitmete muude asjadega, siis jõudsin oma uue mänguasjaga läbida vaid kaks tuhat miili.

Auto parendamine algas hilissuvel, kui tüdinesin originaalraadiost, mis vaid paarituid sagedusi mängis, ja murdunud antenniga sõitmisest. Õnnestus kolleegi käest soetada kasutatud heliseadmed ja huvitaval kombel sobis isegi Saab 9000 jaoks konstrueeritud wooferi kast ilusti Camaro tagariiulile. Kahepäevase installi tulemusena leidsid autos koha:

• Alpine TDA-7567R, kassettmakk/raadio
• Alpine CHA-1204, 12 plaadiga CD mängija
• Alpine MRV-F305, võimendi
• Alpine MRV-1005, subwooferi võimendi
• Infinity 15" subwoofer
• 4 Alpine kõlarit, ees kaheribalised, taga üheribalised

Lõpptulemusega olen igati rahul. Heli on puhas ka kõvemini kuulates ja kui volume päris põhja keerata, siis muutuvad kasutuks nii sisemine kui ka välimised peeglid.

Lisaks sai tagaaken endale katteks tumeda kile, mis peab kaitsema subwooferit päikesekiirte ja halbade kavatsustega inimeste eest. Kile paigaldamine oli isegi elukutselistele tegijatele paras peavalu, kuna eesmärgiks oli seda teha ühes tükis. Klaas aga on kahepoolse kumerusega ja päris suur. Pärast kahte ebaõnnestunud katset ja 10 tundi hiljem oli siiski kile peal, kuigi paar pisidefekti ikkagi jäi. Minu arvates annab tume tagaklaas sellele autole ka välimuse mõttes päris palju juurde.

Suve teisel poolel sai tehtud esimene võimsust tõstev muudatus. Nimelt vahetus standardne õhu sissevõtu kopsik koos filtriga K&N poolt toodetu vastu. Camaro Z28 eripära on, et kuigi ta mootor on sama mis Corvette'il, annab see vähem hobujõude välja (285 vs. 300 hj.).

Põhjuseks on n.ö. kägistatud sisse- ja väljalase. Chevrolet' poliitika eeldab, et Corvette on võimsaim masin nende tootevalikus. Seetõttu annab sisse- ja väljalaske vahetamine vabamalt voolava vastu tavapärasest suurema efekti. K&N või mõni muu analoogne sisselase (vasakul) (Cold Air Intake ehk CAI) võimaldab mootorist võtta 20+ hj.

Kui ilmad külmaks läksid, sai Z talveks garaazhi pandud. Sel hetkel ei pidanud ma veel erilisi ümberehitamise plaane. Kuna olin nüüd hobiauto omanik, siis hakkasin huvi tundma internetis leiduva info vastu, mis minu autot puudutas. Selgus, et f-body kohta on lehekülgi koostatud suuremal hulgal. Neid lugedes õppisin oma autot paremini tundma ning sain aimu, kuidas oleks võimalik temast rohkem võimsust välja pigistada. Liitusin ka netis leiduva suurima f-body teemalise teadetetahvliga www.Camaroz28.com.

Alguses tundsin huvi vaid väiksemate asjade nagu sumbutajate ja velgede vastu, aga süües kasvab isu. Mida rohkem sain infot erinevate tuunimisvõimaluste kohta, seda suuremaks kasvas soov neid enda auto peal teostada.

Tehtavaid modifikatsioone planeerides oli minu jaoks oluline, et auto säilitaks samas oma esialgsed kasutusomadused ja vastupidavuse. Loobusin esialgu ahvatlevana tundunud ideest paigaldada autole mehaaniline ülelaadimine ehk kompressor. Põhjuseks nii kogemuse totaalne puudumine Eestis sellelaadsete ümberehituste osas kui ka minu kahtlused pikaajalise vastupidavuse suhtes. Mingi USA-s asuva firmaga on hoolduse ja remondi asju ikkagi suhteliselt kallis ja aeganõudev lahendada. Samuti langes ära mõte stroker kit'i paigaldamisest. LT1 mootorile pakutav tüüpiline stroker kit suurendab mootori töömahtu 383 kuuptollini (6,3 l.). Loobumise põhjus oli soovimatus kogu mootorit laiali lammutada ja fakt, et standardkäigukast ja -tagasild on minu autol arvestatud kestma kuskil 350 hj ja 350 lb-ft pöördemomenti. Sellise võimsuse saavutamiseks pole strokeri peale mõtet raha kulutada. Tugevdatud käigukasti ehitamist ja uue tagasilla ostmist soovisin eelarve mõistlikkuse piirides hoidmise eesmärgil vältida.

Seega langes valik paremini voolavate silindripeade ja äkilisema nukkvõlli kasuks koos muude vajalike pudinatega. Erinevaid võimalusi kaaludes otsustasin lõpuks LT4 conversion kit'i kasuks, mille ka läbi interneti endale tellisin sellisest kohast nagu Jim Pace GM Performance Parts Warehouse. Kuigi see ei ole $/hj suhtelt kõige parem valik, on tema pluss, et ta koosneb GM'i poolt testitud komponentidest, mis omavahel kindlasti sobivad. Muidugi ei saa eitada, et võimalus ehitada LT4 mootoriga Camaro tundus samuti piisavalt ahvatlev. Selliseid on ju tehase poolt vaid 110 tk. valmistatud. Rohkem infot nende haruldaste masinate kohta saab aadressilt www.lt4.com/story.htm.

LT4 conversion kit koosneb järgnevast:

	LT4 plokikaaned, mis võrreldes LT1 kaantega on suuremate ja paremini voolavate kanalitega ja suuremate klappidega.
	LT4 sisselaskekollektor, seoses sisselaske-kanalite erineva paigutusega ei ole LT1 sisselaskekollektori kasutamine võimalik
	LT4 Hot Cam ja 1,6 kergmetallist roller rockers. LT4 Hot Cam'i põhinäitajad on: duration @0.050" 218/228, max lift with 1.6 rr's .525"/.525", LSA 112 degrees

Muidugi olid kaasa pandud kõik tihendid ja muud tarvikud, mis töö teostamiseks vajalikud. Lisaks eelmainitule sai samasse tellimusse pandud veel:

BBK/Edelbrock 58 mm throttle body. Standardsel throttle body'l (TB) on kaks vaid 48 mm läbimõõduga ava, suurema TB paigaldamine nõudis sisselaskekollektori modifitseerimist. Suurem TB lubab mootoril kõrgetel pööretel vabamalt hingata.

Allpool on näha suurt osa ülalkirjeldatud juppidest juba mootori küljes olevana.

Koos TB-ga sai paigaldatud uus 1LE õhu sissevõtutoru, millel erinevalt standardtorust puudub sisseimetava õhu tekitatud müra summuti.

LT4 timing chain kit sisaldab endas nukkvõlli käitamiseks vajalikku ketti ja hammasrattaid. Eeliseks standardsete osade ees on suurem vastupidavus ja võime taluda kõrgemaid pöördeid. Tegemist on enda meelerahu huvides tehtud modifikatsiooniga, kuna mootori maksimaalne pöörlemiskiirus kasvab 6500 pöördeni endise 6200 asemel.

Kuna juba LT4 sisu peale oli piisavalt kulutatud, otsustasin natuke ka LT4 välimusse investeerida ja tellisin selle mootori klapikambrikaaned (näha ülemisel pildil). Erinevalt LT1-l kasutatavatest odava välimusega plekk-kaantest on need plastikust ja näevad päris kenad välja. Nende praktiliseks eeliseks on võime summutada mehaanilist müra. Rullnookurid tekitavad stantsitutega võrreldes suuremat müra.

Ülakirjeldatu saabus Tallinna lennujaama umbes 10 päeva pärast seda, kui pood oli minu pangaülekande kätte saanud. Seega piisavalt operatiivselt. Kauba kohaletoimetajaks oli organisatsioon nimega BAX Global ja nende hind oli DHL'i või UPS'i omast oluliselt odavam.

Põhikomponendid käes, hakkasin tegelema teiste vajalike osade otsimisega. Iga süsteem on nii efektiivne kui tema kõige nõrgem komponent. See banaalne tarkus kehtib ka auto ehitamise juures. Pole kasu headest plokikaantest, kui nende külge on monteeritud standardväljalase. Selge oli, et malmist valatud väljalaskekollektorid koos neid ühendava Y-toruga ei ole kasutuskõlblikud, vaid nad tuleb asendada plekist väljalasketorudega (headers).

Parim variant oleks muidugi olnud Hookeri või siis Grotyohanni pikad headerid, aga kuna nad vähendavad oluliselt kliirensit, siis kohalikke teeolusid arvestades tuli raske südamega pöörata pilk mujale.

Peale esmast väljalaset asetsevad autol katalüsaatorid. Minu autol oli neid kaks. On siiamaani, ainult nüüd võib neid leida garaazhi seina ääres paremaid aegu ootamas. Hookerid, mis ma tellisin, olid tegelikult vanemat tüüpi f-body omad (1993-1995), millel tehasest vaid üks katalüsaator peal. Seda asendab minu autol paraja pikkusega 3" torujupp. Samuti rändasid riiulile kaks üleliigset hapnikuandurit. Originaalis on neid neli, ühed enne ja teised pärast katalüsaatoreid.

Ka kõik ülejäänud saastevastased süsteemid nagu heitgaaside retsirkulatsioonitorustik ja klapp (EGR) ning käivitamisel saastet vähendav õhupump (AIR pump) koos loendamatu hulga voolikutega leidsid oma tee garaazhiriiulile. Tulemuseks on märgatavalt korrastatum ja "läbipaistvam" mootoriruum. Mingit võimsuslisa nende seadmete eemaldamine ei andnud. Samas vabanes kuldaväärt tööruumi kapoti all ja vähenes rikki minna võivate agregaatide hulk.

Üheks olulisemaks asjaks täiesti elektrooniliselt juhitava mootori puhul on tema elektroonilise juhtimisploki ehk aju ümberprogrammeerimine. 4. põlvkonna autodel puudub alates 1994. aastast võimalus lihtsalt kivi vahetada. Vastav protsessor on ajuga kokku ehitatud. Niisiis tuli aju maha monteerida ja saata ümberprogrammeerimisele. Selle töö usaldasin mehele, kelle nimi on Ed Wright ja kellel on Oklahomas firma nimega Fastchips. Selleks, et ta saaks oma töö korralikult teha, tuli täita mahukas ankeet, mis sisaldas kõikvõimalikke andmeid auto juures tehtud muudatuste kohta. Programmeerimise eesmärgiks on "teavitada" aju tehtud muudatustest, et ta arvukatelt sensoritelt saadavast informatsioonist õigesti aru saaks ja seeläbi võimaldaks mootoril nii täisvõimsust arendada kui ka näiteks tühikäigul normaalselt töötada. Samuti elimineeris Ed kõik "üleliigsed" saastevastase varustuse korrasolekut kontrollivad funktsioonid. Seega, kuigi minu autol on peal OBD II, ei põle armatuuris SES (Service Engine Soon) märgutuli, mis iga vähemagi kõrvalekalde puhul saastevastaste seadmete töös süttima peaks.

Mootori juures sai tehtud ka üks tasuta võimsust lisav modifikatsioon, nn. free mod. Ühendasin lahti throttle body't (TB) läbiva soojendusvedeliku vooliku, mille eesmärgiks on vältida TB jäätumist. TB soojenduse negatiivseks efektiks on, et soe sisselase soojendab sisseimetavat õhku ja seega vähendab silindrite täituvust. Pingis on mõõdetud selle muudatuse efektiks 5+ hj. Pole just palju, aga kui tasuta antakse, siis miks mitte võtta.

Kapoti all leidis oma koha Holley Annihilator Digital Ignition süüteboks ja suurema võimsusega süütepool. Holley süüde võimaldab muuta pööretepiirajat ja võimendada sädet. Mingit võimsuselisa see küll ei anna, kuid kindlustab segu parema süttimise ja sealtkaudu ühtlasema töö.

Paigaldatud said ka uued küünlajuhtmed, valisin Acceli tootevalikust Extreme 9000 juhtmed. Need on standardjuhtmetega võrreldes jämedamad, väiksema takistusega ja suurema kuumataluvusega.

Vahetusse läks ka termostaat. Standardse (180 F) asemel on nüüd külmem, juba 160 F juures avanev Hypertechi toode. Ed programmeeris aju ümber niimoodi, et jahutusventilaatorid rakenduvad madalamalt temperatuurilt. Töötemperatuuri vähendamine on ümberehitatud mootorite puhul tavaline. LT1/LT4 puhul on see isegi tavapärasest olulisem, kuna ainulaadne jahutussüsteem (reverse flow cooling) võimaldas GM-l konstrueerida neid olulisemalt kuumemana töötavaks, mis küll tagab puhtamad heitgaasid, aga suurendab detonatsiooniohtu.

Detonatsiooni, õigemini võltsdetonatsiooni vältimiseks sai ära vahetatud detonatsioonimoodul. Tegemist on väikese elektroonilise plokiga, mille ülesandeks on töödelda ja ajule edastada mootoriplokis asuva detonatsioonisensori signaali. Detonatsiooni tekkimise korral keerab aju süüdet hilisemaks, mille tagajärjel langeb oluliselt võimsus. Iseenesest on sellist kaitsemehhanismi päris hea omada, aga LT1 detonatsioonimooduli puuduseks on liigne tundlikkus. Ta kipub tihtipeale n.ö. valehäiret andma. LT4 vastav komponent on vähem tundlik ja ei sunni aju ilmaasjata süüdet hilisemaks keerama. Kui autole on paigaldatud näiteks kas plekkväljalase või rullnookurid, siis suurenenud mehaanilise müra tõttu on LT4 detonatsioonimoodul ülimalt soovitatav.

Auto on varustatud neljakäigulise automaatkastiga 4L60E, mis on tuntud TH-700 elektrooniliselt juhitav edasiarendus. Kuna forsseeritud mootori pöördemomendikõver liigub paratamatult kõrgemate pöörete poole, peab käigukasti hüdroturbiin samuti nakkuma kõrgemalt, et tagada hea kiirendusvõime. Konverteri stall speedi kohta on tqhq-s ka vastav artikkel olemas, seega asja olemust lähemalt selgitama ei hakka.

	Valisin oma autole TCI poolt toodetud Breakaway seeria turbiini (vasakul), mille reklaamitud stall speed on 2400 - 2600 p/min. Tegelik flash stall ongi kuskil 2600 p/min kandis. Valik oli tagasihoidlik. 3000 stall sobiks ka hästi, kuid tellimise hetkel mul puudus kogemus ja kartsin "üle pingutada". Kõrge nakkumisega turbiini kasutamine võimaldab saavutada kohaltvõtul kiirenduse, mis samasugustele manuaalkastiga autodele tavaliselt üle jõu käib, kui roolis ei ole just professionaalne võidusõitja. Seetõttu on automaatkastiga autod eelistatud kiirendusvõistlustel. Stardid on üldjuhul kiiremad ja ühtlasemad.
	Kuna kõrgema stall speed'iga turbiin tekitab hulgaliselt lisasoojust, mis aga on automaatkastide peamine vaenlane, siis installeerisin B&M käigukastijahuti. Jahutusradiaator vähendab kasti sissekõrvetamise riski oluliselt.
	Käigukasti sai lisaks täiendatud B&M shift kitiga, mis muudab käiguvahetused kiiremaks ja jäigemaks. Mugavus küll väheneb, aga jõud kantakse väiksema viivitusega mootorilt ratastele, mis tähendab paremat kiirendust.

Üks f-body puuduseid on, et standardne käigukastipadi kipub suurema võimsusega mootorite puhul kergelt purunema. Seetõttu asendasin ta 1LE osaga, mis on jäigem ja vastupidavam.

Kuigi minu auto ei sobi automaatkasti tõttu just ringrajasõiduks, olen teinud mitmeid muudatusi, mis parandavad juhitavust.

Olulisim neist on täiendavate poolraamide (Subframe Connectors, SFC) paigaldamine. Kuna t-top'iga varustatud auto kere kipub pehmevõitu olema, siis keevitatakse põhja alla raamid, mis ühendavad esimesed ja tagumised poolraamid. Kabrioletil on need muuseas juba tehases külge monteeritud. Valisin Chassis Engineeringu SFC-d, mis olid hinna poolest soodsad ja pälvinud teiste kasutajate positiivse hinnangu. Efekt oli ootamatult suur. Pärast paigaldamist linnas ringi sõites tundus justkui oleks hoopis uued jäigemad vedrud alla pandud. Ebatasasused, millest auto enne "paindus" üle, panid ta nüüd hüplema. Väidan, et SFC-d on 4. põlvkonna f-body jaoks lausa kohustuslikud. Juhitavus paraneb märgatavalt.

F-body jäika tagasilda seovad pikisuunas keskelt nn. torque arm ja servadest pikihoovad (Lower Control Arm, LCA). Standard LCA-d on plekist stantsitud U-profiilid koos pehmete kummipuksidega. See võimaldab tagasillal kiirenduse all küllaltki palju "elada" ja kummi hea nakkuvuse korral on wheel hop ehk ratta hüplemine kerge tekkima. Mis omakorda ei võimalda kogu mootori jõudu kiirenduseks muundada. Standard LCA-d rändasid garaazhiriiulile ja asemale tulid Lakewoodi heavy-duty komonendid (pildil), mis on varustatud polüuretaanpuksidega.

Tagamaks tagasilla stabiilsust nii kiiretes kurvides kui ka kohaltvõtul, vahetasin tagasilla põikvarda (Panhard rod) Lakewoodi reguleeritava pikkusega ja oluliselt toekama vastu. Samuti asendasin pehmed kummipuksid kivikõvade polüuretaanpuksidega, mis hoiavad tagasilla kindlalt paigas mis tahes olukorras.

Vähendamaks kere ülemäärast kaldumist kurvis, paigaldasin nii ette kui taha Energy Suspensioni poolt toodetud stabilisaatorvarda polüuretaanpukside komplekti.

Kahjuks tuleb nentida, et pidurid on hetkel minu auto kõige nõrgem komponent. Standardsed ühe kolviga sadulad ei suuda kuidagi anda tõelisele sportautole kohast aeglustust, kuigi tavaautodega võrreldes ei olegi asi nii hull.

Parandamaks natukenegi pidurite tõhusust vahetasin tavalised klotsid välja Performance Frictioni Carbon Metallic klotside vastu. Need küll ei suurenda pidurdusjõudu, kuid tagavad selle jõu olemasolu ka intensiivsemal kasutamisel. Kui pidurid kuumenevad, siis teatud punktini nende nakkumine isegi paraneb, erinevalt tavapiduritest.

Välimuse osas ma midagi esialgu ei plaaninud, kuid kehvas olukorras värvipind sundis siiski mõtlema kuidas ka show poolt natuke kohendada. Aja jooksul hulgaliselt kriipse peale saanud värvipinna otsustasin esmalt üle poleerida ja seejärel vahatada. Kuna masinaga poleerimine ei ole algaja jaoks just kõige targem tegevus, otsustasin pöörduda professionaalide poole. Tulemus ületas minu igasuguseid ootusi, auto oli kui värskelt värvitud.

Vahatamise võtsin siiski enda peale. Loobusin nn. kommertslikult turustatavate toodete kasutamisest ja tellisin USA-st posti teel komplekti Zaino tooteid. Tegemist on tavapärastest vahadest küllaltki palju erinevate toodete ja tehnoloogiaga. Nimelt koosneb põhisari neljast erinevast komponendist (pildil). Enamik f-body omanikke, ka need, kes endale autode vahatamisega leiba teenivad, on andnud Zaino toodete kohta väga kiitvaid hinnanguid. Miinuseks asja juures on tavapärasest kõrgem hind.

Ühel päeval kohtusin linnas oma auto esimese omanikuga, kes mainis, et tal kuuri all aftermarket tiib vedelemas. Minu auto värvi ja puha. Teadagi! Ostsin selle siis "sõbrahinnaga" ära. Selgus, et tegemist on A & A tootega, mis on paigaldatud mitmetele Eestis liikuvatele 4. põlve Camarodele.

Kõik ülalkirjeldatud muudatused said põhiliselt teostatud 2000. aasta mai esimesel poolel ja peaaegu korraga. Juba esimestel meetritel tundsin, et tegemist on justkui teise autoga. Mootor läks vägagi isukalt pöördesse, väljalase lausa möirgas täisgaasil ja käigukast tagus käike kui sepavasaraga sisse. Võib-olla mitte just kõige mugavam ja praktilisem, aga mulle igatahes meeldib.

Meeldiv on tõdeda, et ühtegi ületamatut probleemi kogu töö käigus ei tekkinud ja hiljem ei ole osutunud vajalikuks midagi ringi teha või tagantjärele parandada. Seega oli pikk ja hoolikas eelplaneerimine ennast õigustanud.

Mõned korrad on auto käinud ka drag-stripil. Esimesel katsel Hyvinkääl jäi piiriks 14,01@163,64. Tagasihoidliku tulemuse põhjuseks olid külm ja libe, kummipuru täis rada, tänavakummid ja juhi kogenematus. Järgmiseks ürituseks, mis oli Haapsalus toimunud Speedest, muretsesin taha paari BFG Drag Radiale. Tulemused paranesid oluliselt - parim aeg koos reaktsiooniajaga 13,63. Kuna Speedestil kasutatav ajavõtusüsteem ei võimalda teada saada tegelikku ET'd, siis käisin veel korra Soomes, Utti lennuväljal toimunud võistlusel. Saingi kirja hetkeseisuga parima aja - 13,21@169,01. 60-ft. aeg oli selles sõidus 2,17 sekundit. Seega peaks parema stardi korral olema potentsiaali sõita alla 13 sek.

Nende tulemuste põhjal võib järeldada, et mootori võimsus on kuskil 350 - 360 hj. kandis. Korraliku düno peal pole veel õnnestunud käia. Info-Auto veeuputuseelne riistapuu mõõtis 226 kw (307 hj.) tagarattast, mis 15 % transmissioonikadu arvestades teeb 361 hj.

Suvi 2000 oli edukalt lõppenud ning seljataha jäi üle 10 000 läbitud kilomeetri, mitmed kiirendusvõistlused ja harrastusautoüritused. Olulisim oli siiski, et iga sõit, isegi tavaline hommikune tööleminek, oli fun ja positiivne emotsioon kogu päevaks. Tõsiseim probleem, mis sügiseks tekkis oli libisev käigukast, 4L60E on vastupidavuselt kehvapoolne ja kestab vaevu standardse mootori 285 hj võimsust. Muid erilisi tehnilisi probleeme ei esinenud, peale sõitmise sai tehtud vaid õlivahetusi. Riketest ainuke oli lekkiv ja seetõttu väljavahetatud veepump.

Talvel, kui auto garaazhis, pidin otsustama, kas hakkan tegelema automaatkasti remomise ja tugevdamisega või installeerin hoopis manuaalkasti. Kuna mulle meeldib sportautol pigem ise käike vahetada ja lisaks on F-body'l kasutatav Borg-Warneri T-56 kuuekäiguline manuaalkast oluliselt tugevam kui 4L60E, siis oli valiku tegemine lihtne. Manuaalkasti tugevus tuleneb asjaolust, et algupäraselt konstrueeris Borg-Warner konkreetse kasti Viperi jaoks ja hiljem kohandas ta ka F-bodyle, Corvette'ile ja Mustang'i Cobra mudelile. Otsust tehes arvestasin ka negatiivsete tagajärgedega, millisteks on kasutusmugavuse vähenemine linnaliikluses ja nõrgemad ajad kiirendusrajal. Aga kuna eelkõige on tegemist fun autoga, ei saanud need asjaolud takistavaks.

Kui manuaalkasti konversiooni kasuks otsustamine oli lihtne, siis vajalike osade leidmine enam nii lihtne ei olnud. Uue kasti ostmine oli ebareaalne, sest ainuüksi kast maksab peale 3 k. USD, ning lisaks on vaja veel palju muid komponente. Asusin maili teel küsitlema USA romulaid, aga tagajärjetult, kuna antud konversioon on sealkandis populaarne ja manuaalkast on tavaliselt esimene, mis lammutamisele minevatest autodest maha müüakse. Lisaks ei viitsi enamik firmasid tegeleda ülemere saadetistega, eriti veel nii arusaamatusse kohta nagu Eesti. Lõpuks siiski leidus firma nimega High Performance Salvage, kes nõustus saatma mulle kõik vajalikud osad, ehk kasti, pedaalid, kasti kinnitused, hooratta ja siduri. Transpordiga tekkis muidugi segadus, nagu see tihtipeale juhtub, nimelt sattus minu kast lennuki asemel laeva peale ja sellest hoolimata läks transa kallimaks kui lubatud. Õnneks müüja minult rohkem raha ei küsinud ja lubas transafirmaga ise asja ära klaarida. Kui põhikomponendid olid kohal, hakkasin netist kaevama infi, mis ja kuidas vaja teha, et asi õnnestuks. Nagu enamikel juhtudel F-body puhul, oli vajalik info olemas ja varsti olin varustatud kahe erineva üksikasjaliku manuaalkasti konversiooni käsitleva tööjuhendiga.

Kuna kastiga kaasa tulnud sidur oli väga väsinud välimusega ja niikuinii poleks standardse siduri install minu autole olnud eriti mõttekas tegevus, asusin otsima sobivat aftermarket toodet. LT1 sidur erineb konstruktsioonilt tavalise SBC omast ja seepärast ei ole valik turul nii suur ja osadel tuntud tootjatel nagu näit. Centerforce on ka tõsiseid kvaliteediprobleeme. Suure võimsusega autodele on parim lahendus McLeod'i kahe kettaga sidur, mis kestab üle 600 hj; minu autol on jõudu oluliselt vähem ja tegemist oleks olnud ressursi raiskamisega. Õnneks tuli eelmisel sügisel oma versiooniga LT1 sidurist turule SPEC, kes on tuntud aftermarket sidurite valmistaja USAs. Kuigi otseseid kasutajakogemusi veel ei olnud, siis ajakirja GM High Tech Performance poolne testimine ja kiitev hinnang julgustas otsustama antud toote kasuks. Valida oli mitme erineva variandi vahel ja otsustasin tellida ühekettalise stage III kevlar siduri, mis peab tootja lubaduste kohaselt kestma kuni 500 hj.

Peale uue siduri otsustasin hankida ka aftermarket shifteri ehk käiguvaheti, kuna standardne on pika käiguga ja ebatäpne. Selle probleemi lahendasin B&M Ripper shifter installiga, mis muutis käiguvahetused kiireks ja täpseks.

Kevadel sai automaatkastiga viimased sõidud tehtud ja siis läks lammutamiseks. Vana kast küljest ära, shifteri jaoks ketaslõikuriga auk autopõrandasse ja hooratas, sidur ning uus kast koos sidurikojaga külge. Kõige rohkem peavalu oli pedaalide vahetamisega, sest nende kinnitused olid raskesti ligipääsetavad ja ruumi töötamiseks vähe. Kuna automaatkast oli elektrooniliselt juhitav, siis oli vaja ka aju ümber programmeerida, et vältida liigsete veakoodide tekkimist. Nagu eelminegi kord, tegi selle töö ära Fastchips. Mõned uued juhtmed oli ka vaja vedada, aga suured muudatused elektriskeemis ei olnud õnneks vajalikud.

Esimesel proovisõidul oli küll kummaline tunne sidurit tallata ja käsitsi käike vahetada, aga sellega harjus ruttu. Igatahes feeling on viimase peal ja kuigi linnavahel pole enam nii mugav sõita kui enne, ei kahetse ma seda swappi hetkekski. Selle operatsiooniga sai ka elimineeritud auto jõuülekande nõrgim osa ja kui edaspidi tekkib isu võimsust kasvatada, ei jää asi käigukasti vastupidavuse taha.

Manuaalkastil on võrreldes automaadiga kiiremad ehk numbriliselt väiksemad ülekanded ja seetõttu tuli vahetada tagasilla ülekanne aeglasema vastu. Seega standardne 3.23:1 ülekanne rändas riiulisse ja asemele tuli 3.73:1. Oleks võinud panna ka 4.10:1, aga niigi on kohaltvõttes pidamisega kehv ja ma ei tahtnud seda probleemi süvendada. Kahjuks esimene install ebaõnnestus ja sild jäi undama. Üritasin leida spetsi, kellel oleks nii riistad ja teadmised, aga tulemusteta. Sild on suve jooksul veel kaks korda lahti käinud, aga undamist lõplikult elimineerida ei ole õnnestunud. Kevadel tuleb teemaga uuesti tegelema hakata.

Üheks 93 - 97 F-body puuduseks on tehase poolt tasakaalustamata kardaan. Probleem võimendub veelgi peale tihedama tagaülekande installi, mil kardaan peab kiiremini pöörlema. Pärast 3.73 ülekande installi tundsingi, et kiirustel üle 120 km/h tekib jõuülekandes vibratsioon. Levinuim lahendus sel puhul on uuema F-body kardaani install, kuna olemasoleva tasakaalustamine tavaliselt ei õnnestu, viga on kardaaniristi kinnituses. Uuemat tüüpi kardaan on alumiiniumist, 3" läbimõõduga ja võrreldes standardse 2,5" kardaaniga poole kergem. Pöörlevate osade väiksem mass teatavasti võimaldab tagaratastele rohkem võimsust üle kanda. Efekt ei ole küll suur, aga iga väike asi aitab.

Käigukastimured lahendatud, keskendusin auto vedrustusele ja juhitavusele. Algusest peale ei ole mulle meeldinud, et Camarol on rataste ja tiivakoopa servade vahe suhteliselt suur, justkui tegemist oleks maastikuautoga. Selle esteetikavea parandasin Eibachi Pro-Kit vedrude abil, mis madaldasid autot natuke alla 4 cm ja samas lisasid jäikust. Vanad ja väsinud stock amordid poleks uute vedrudega eriti efektiivset koostööd teinud ja seetõttu läksid koos vedrudega alla Bilsteini gaasiamordid. Juhitavuse parandamiseks kurvides vahetasin esimese stabilisaatorvarva 50% jäigema 1LE stabilisaatorvarda vastu ja lasin esirataste camberi standardse +0,4 kraadi asemel seada -0,5 kraadi peale. Lisaks vahetasin kõik vedrustuses leiduvad kummipuksid Energy Suspensioni polüuretaanist toodete vastu. Polypuksid on palju jäigemad võrreldes standardsete kummipuksidega ja see välistab vedrustuse geomeetria muutumist suure koormuse all, mil kummipuksid deformeeruvad.

Juba esimesel testsõidul oli selge, et tehtud muudatused on läinud asja ette. Sõidumugavus loomulikult kannatas jäigemate vedrude tõttu ja Tallinna tänavatel on kohati vägagi nukker sõita, aga eks iga ümberehitus on kompromiss. Samas siledatel teedel püsib masin kurvides kui liimitud ja juhitavus on kindel ka suurtel kiirustel. Leedu kiirteel 250 km/h sõites ei tulnud vaeva näha auto teelhoidmisega. Mitmed teised, oluliselt kallimad autod, milliseid on õnnestunud proovida, on olnud nii suurtel kiirustel märgatavalt rahutumad.

Kõik kirjeldatud muudatused ei takistanud auto tihedat kasutamist. Tehnilisi probleeme oli õnneks vähe, kevadel paigaldatud Denso küünlad osutusid ebasobivateks ja tuli välja vahetada NGK vastu, mis on toiminud probleemideta. Kord ei õnnestunud autot käivitada, kuigi bensiin oli ja säde ka. Pärast mõningast katsetamist selgus, et Holley digitaalne süüteboks oli töölepingu lõpetanud. Kuna ka standardne süüde on küllalt hea, loobusin nii boksist kui ka süütepoolist, auto süütesüsteem on jällegi standardne. Viimane suurem probleem autoga oli, et eelmisel sügisel installitud taastatud veepump osutus ebakvaliteetseks ja hakkas uuesti tilkuma. See on mul juba teine negatiivne kogemus taastatud osadega (esimene oli roolivõimu pump) ja edaspidi kasutan vaid uusi originaalosasid. Uus pump on nüüd paigas ja loodan, et see kestab natuke kauem kui ühe suve.

Suviseks läbisõiduks tuli ca. 12 000 km ja pikemad sõidud viisid Rootsi ning Leetu. Mõned korrad sai käidud ka drag stripil. Speedestil tuli küll klassi kolmas koht, aga stardid enamuses ei õnnestunud, olin esimest korda käsikastiga stripil. Järgmine ja selle suve esimene ajavõtuga võistlus oli suvine Raadi kiirendus. Stardiga oli endiselt probleeme, põhjuseks jäiga vedrustuse ja ebatasase raja kokkusobimatus. Parimaks ajaks jäi 13,37@173 kmh. 60-ft aeg oli 2,27, mis on kümnendiku võrra kehvem, kui eelmise suve parim 60-ft. Järgmine visiit stripile seda aega ei parandanud. Kiikala Burnout Partyl õnnestus esimeses stardis kiirusel 150 km/h neljanda käigu asemel teine sisse panna. Tehnika elas selle näpuvea üle, aga juhi psüühika mitte, edaspidi kulus käiguvahetustele umbes ekstra sekund. Neljast stardist jäi parimaks 13,65@171 km/h. Seega olid tulemused ootuspärased, ajad läksid võrreldes eelmise aastaga kehvemaks ja samas lõppkiirus kasvas.